駕駛自動化技術研發倫理指引發布

每經記者｜李星    每經編輯｜裴健如 實習編輯 余婷婷    

自動駕駛，這次是真的要來了？7月26日，《上海高級別自動駕駛引領區“模速智行”行動計劃》正式對外發布。該行動計劃提出，到2027年，實現L4級自動駕駛載客突破600萬人次，開放道路超5000公里，具備L2和L3功能的新車占比超90%。

為指導駕駛自動化技術研究開發和應用的規范開展，7月23日，科技部發布《駕駛自動化技術研發倫理指引》（以下簡稱《指引》）。

“《指引》明確了‘以人為本、安全優先’的原則，對車輛智能化發展具有指導意義。”7月28日，新能源汽車和動力電池專家楊偉斌在接受《每日經濟新聞》記者采訪時稱，《指引》的發布，是相關主管部門對我國自動駕駛技術推廣趨嚴、政策收緊的表現。

中信證券在研報中表示，隨著自動駕駛相關法律法規的逐步完善，產業鏈各環節將加快技術研發和產品投放，汽車智能化產業鏈有望受益。

同濟大學汽車學院教授、汽車安全技術研究所所長朱西產在接受《每日經濟新聞》記者采訪時強調，目前，市面上的智駕車型所搭載的都不是自動駕駛系統，而是L2級的“組合駕駛輔助系統”，消費者必須引起高度重視。

北方工業大學教授、汽車產業創新研究中心主任紀雪洪告訴記者，隨著我國汽車智能化程度越來越高，相關主管部門對駕駛自動化技術的政策會越來越精細化，越來越考慮到一些落地細節。

責任劃分由模糊變清晰

在楊偉斌看來，在電動化和智能化市場滲透率增速明顯的當下，我國自動化技術的推廣有兩大問題亟待解決：駕駛自動化技術責任主體如何劃分已成為當前必須解決的問題；由于企業過度宣傳和駕駛員對駕駛自動化理解存在偏差，導致一些交通事故的發生，造成了不好的輿論影響。

《每日經濟新聞》記者了解到，對于上述兩大問題，《指引》皆給出了答案。例如，《指引》對不同類型駕駛自動化技術明確了相應的倫理規范要求稱，先進駕駛輔助階段是指2級及以下的駕駛自動化，其責任主體通常是人類駕駛員；有限制階段的自動駕駛包括3級和4級駕駛自動化，責任主體因具體運行場景而異，用戶和自動駕駛系統都可能成為責任主體；無限制階段的自動駕駛為5級的駕駛自動化，除非特殊情況下有用戶主動介入操作，否則該階段自動駕駛的責任主體以自動駕駛系統為主。當自動駕駛系統作為責任主體時，應當能夠根據有關法律法規等向相關自然人主體或法人主體清晰追責。

“《指引》將之前責任主體劃分由模糊變為清晰，規定越明確越能保護人的生命安全，促進行業發展。”楊偉斌表示，明確責任主體后，既可以為規范行業發展提供可執行判據，還可促使廠家把精力放在技術能力提升上。不僅如此，責任主體的劃分，還可以提醒駕駛員不要過度使用自動駕駛功能，確保安全。

蔚來相關負責人認為，《指引》的發布，對于車企研發與推廣智能輔助駕駛相關功能與產品，具有很強的規范指導意義。其將引導汽車行業在智能輔助駕駛的開發中更加注重安全，比如把與安全相關的功能開發提到更高的優先級，并且在宣傳推廣中也會更強調功能的安全使用邊界。“蔚來在智能輔助駕駛的開發與推廣中，始終堅持以人為本、安全優先、全系標配、合規推廣。”該負責人表示。

《指引》明確，駕駛自動化技術的研究開發應設計完善的風險監測與應急機制，確保相關責任主體能夠及時發現、干預并控制風險，將潛在威脅降至合理可控的范圍內。同時，駕駛自動化技術的研究開發和應用應建立健全數據全生命周期隱私保護機制，嚴格遵循知情同意、最小必要、去標識化等原則。

吉利汽車集團高級副總裁林杰告訴《每日經濟新聞》記者，智能輔助駕駛必須要以“比人駕更安全”為目標，要用各種科技，做到比用戶看得更遠、反應更快。“這樣做一定會付出成本，但我們寧愿犧牲利潤，也要把安全做好。”林杰稱。

自動駕駛夸大營銷引關注

過去兩年，部分車企將L2級輔助駕駛包裝成“自動駕駛”，存在夸大和過度營銷行為，這一情況也引發了監管部門的重視。

《指引》明確，在發布重大研究成果時，相關主體應堅持客觀準確、實事求是，避免片面夸大、隱匿風險，不得編造、傳播與駕駛自動化系統實際功能和效果不相符的虛假信息。

事實上，早在今年4月，工業和信息化部裝備工業一司組織召開的智能網聯汽車產品準入及軟件在線升級管理工作推進會（以下簡稱“推進會”）就強調，汽車生產企業要充分開展組合駕駛輔助測試驗證，明確系統功能邊界和安全響應措施，不得進行夸大和虛假宣傳。

在紀雪洪看來，科技部此次發布《指引》，實則是對工信部推進會內容的“繼承”，進一步深化強調了駕駛自動化技術研發倫理問題。

今年3月，一輛小米SU7標準版在德上高速公路池祁段行駛過程中遭遇嚴重交通事故，該事件讓外界進一步關注當前智駕宣傳夸大、過度營銷的問題。如有些車企在營銷中將L2級輔助駕駛形容為“準自動駕駛”、L2.9無限接近L3“高階智能駕駛”，這進一步增加了公眾對智能駕駛實際效果和局限性的困惑。彼時，理想汽車CEO李想在朋友圈發文呼吁，行業和媒體應統一自動駕駛名詞，避免夸張宣傳造成用戶的使用誤解。“在推廣上克制，在技術上投入，這樣對用戶、行業、企業都長期有利。”李想稱。

小馬智行副總裁、Robotaxi業務負責人張寧在接受記者采訪時指出：“目前對這些（智駕）名詞的使用，較為隨意，約束有限。”他表示，智能駕駛是一個泛概念，但真正需要區分的是自動駕駛和輔助駕駛。

值得一提的是，《指引》對“汽車駕駛自動化”的功能分級也進行了規范化表述，解決了此前行業對輔助駕駛和自動駕駛邊界定義模糊的問題。其明確，基于駕駛自動化系統能夠執行動態駕駛任務的程度，根據在執行動態駕駛任務中的角色分配以及有無設計運行范圍限制，將駕駛自動化由低到高分成0級至5級，分別為應急輔助、部分駕駛輔助、組合駕駛輔助、有條件自動駕駛、高度自動駕駛、完全自動駕駛。“之前行業在輔助駕駛和自動駕駛邊界上定義模糊，導致個別駕駛員過度使用造成事故，該指引定義明確，具備可操作性。”楊偉斌稱。

7月11日，在2025中國汽車論壇上，中國科學技術協會主席萬鋼強調，當前，行業自動駕駛技術仍處于L2級輔助駕駛階段，強調“標準具有剛性”，應慎用“L2Plus”等模糊表述，以免誤導公眾。

萬鋼還進一步強調，L2就是L2，它既規范了企業技術邊界，也明確了駕駛員的責任，需在車路云融合基礎上推動技術迭代，而非過度包裝概念。

專家：應規避跨越式冒進

紀雪洪表示，《指引》的發布，預示著監管部門對駕駛自動化技術規范化的政策逐步收緊。

那么，政策收緊，是否會影響車企對智能化戰略的規劃和技術投入？

“《指引》的發布，進一步印證了蔚來在智能輔助駕駛領域投入的方向，強化了蔚來在智能輔助駕駛領域投入的信心。”上述蔚來相關負責人告訴記者，蔚來會一如既往地堅持智能輔助駕駛“解放精力、減少事故”的愿景，持續將安全放在智能輔助駕駛開發的第一位。

在近日舉行的2025世界人工智能大會暨人工智能全球治理高級別會議（WAIC 2025）上，吉利控股集團首席智駕科學家、極氪科技副總裁陳奇公開表示，智能駕駛的“星辰大海”永遠屬于腳踏實地的探索者。“在智能汽車高速發展的當下，只有通過對高階智駕的堅定投入，對技術的求真務實，對體驗價值的不斷探索，才能將更可靠更安全的智駕體驗帶給用戶，促進行業的良性發展。”

當前，我國還處于L2級自動化組合輔助駕駛階段，距離自動駕駛在模型訓練上還有大量工作要做。“當前，駕駛自動化問題在于軟件訓練不夠，白天和黑夜，晴天和霧天，都需要大量程序學習訓練，類似于駕駛員從生疏到熟練的訓練過程。”楊偉斌建議，車企在駕駛自動化研發方面應循序漸進，從L0到L5逐步推進，規避跨越式冒進。

朱西產告訴記者，目前，人工智能技術，無論是深度學習模型還是生成式AI（人工智能）模型，都還不具備解決自動駕駛汽車安全的長尾難題。例如，深度學習模型存在邊緣場景，而具備推理能力的大模型解決了邊緣場景難題卻又存在“幻覺”，也有因誤操作而導致事故風險的安全問題。

此外，針對外界觀點認為《指引》的發布將影響車企對激光雷達與純視覺路線的選擇，朱西產直言這是“過度解讀”。“技術路線是企業自由選擇的，政府所有部門都不會干預，也不容許干預。”朱西產強調。

楊偉斌也表示，我國駕駛自動化技術前期以感知為主，后期有些車企轉向特斯拉的視覺方案，相信后續肯定會出現兩種技術融合在同一車輛上的情況。