低速電動車準入終于有人管了，行業(yè)呼吁附屬標準

每經(jīng)編輯｜每經(jīng)實習記者 段思瑤    

每經(jīng)實習記者 段思瑤

低速電動車又稱“老年代步車”，不知從何時起成為了城市一景，成為介于傳統(tǒng)燃油車和新能源車之間一種“畸形”的存在。

低速電動車由于不用申請牌照、購買成本小、節(jié)省停車場地等優(yōu)勢正一步步在屬于自己的領域里攻城略地。

如今，“無法無天”的低速電動車也將被戴上“緊箍咒”。

10月28日，國家標準委下達2016年第三批國家標準制修訂計劃，其中《四輪低速電動車技術條件》成為了眾多推薦標準制定項目中的重頭戲，項目周期為24個月，這意味著2018年10月正式的關于低速電動車的標準將落地。

據(jù)不完全統(tǒng)計，2015年，全國新能源汽車的銷量約為34萬輛，而低速電動車的產(chǎn)量則約為其一倍，在70萬輛以上。山東汽車工業(yè)協(xié)會統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，僅作為制造和使用大省的山東，今年8月，山東低速電動車產(chǎn)量達4.30萬輛，環(huán)比增幅達到13%，同比增幅更是高達44%，仍處于“井噴”狀態(tài)。

雖然低速電動車目前呈繁榮景象，但隨著未來技術標準完成和落地，整個行業(yè)所將面對的問題也會逐漸顯現(xiàn)，不過可以預見的是，市場將越來越規(guī)范。

電池問題成為軟肋

NBD汽車了解到，因鉛酸電池價格低廉、技術成熟，目前，90%以上低速電動車搭載的都是鉛酸電池，鋰電所占的份額非常小。而低速電動車“轉正”的一項必要條件就是鉛酸電池升級成鋰電池。

一旦規(guī)定必須采用鋰電池，勢必會對低速電動車的生產(chǎn)研發(fā)、成本等方面帶來重大影響。

生產(chǎn)廠家面臨洗牌

據(jù)統(tǒng)計，目前，全國共有低速電動車生產(chǎn)企業(yè)超過100家，產(chǎn)能超過100萬輛，產(chǎn)業(yè)規(guī)模持續(xù)快速增長。但生產(chǎn)企業(yè)多為沒有汽車生產(chǎn)資質的中小規(guī)模企業(yè)，缺乏汽車研發(fā)生產(chǎn)所必備的設施條件，大多數(shù)產(chǎn)品不符合國家相關標準，沒有經(jīng)過必要的實驗驗證，安全性能較差。

隨著國家對低速電動車法規(guī)的逐漸完善，相對應的會產(chǎn)生一批優(yōu)質低速電動車企業(yè)，淘汰一部分落后企業(yè)。有業(yè)內(nèi)人士認為，低速電動車行業(yè)將面臨“大洗牌”。

附屬標準有待規(guī)范

雖然，此次低速電動車的標準落地的時間表已經(jīng)清晰，但低速電動車未來的發(fā)展還需要對一系列附屬標準進行規(guī)范。例如，低速電動車駕照問題，低速電動車應該規(guī)劃到新能源車還是單列出來等。

目前，在全國除山東和河南外，河北邢臺、四川雅安、山西大同、安徽阜陽、湖北襄陽、湖南婁底、浙江三門縣、福建、貴州畢節(jié)、廣西河池等地也出臺了低速電動車相關管理辦法，在路權、牌照、駕駛證、續(xù)駛、里程、時速、質保期等方面做了相關規(guī)范，其他的省份并沒有對低速電動車做出規(guī)范。

從目前來看，只能依靠國家出臺相關政策來規(guī)范低速電動車市場。

此外，值得注意的是，對低速電動車車禍事故認定目前在這一領域也是空白期。

例如《北京青年報》曾經(jīng)報道過，一位80歲的梁姓老人駕駛著老年代步車被一輛小客車撞傷，老人被撞成8級傷殘。按理說責任全是小客車司機的，可是北京海淀區(qū)法院判決老人所駕的代步車為機動車，老人屬于無證駕駛，承擔三成責任。