出海觀察 | 20天直達歐洲 北極航道改寫貿易地圖

每經記者｜張韻    每經編輯｜張益銘    

10月23日，“伊斯坦布爾橋”號緩緩駛入荷蘭鹿特丹港，靠泊于中歐北極集裝箱快航航線的終點站。

這是一次穿越北極東北航道的歷史性旅程，它標志著這條連接亞歐的“冰上絲綢之路”正在重塑全球貿易格局。

一個月前，中歐北極集裝箱快航航線的首艘貨輪從寧波舟山港啟航，取道北極東北航道，抵達歐洲首站英國費利克斯托港時僅耗時20天。

過去，中國與歐洲間的海運需經馬六甲海峽、紅海及蘇伊士運河，全程約40天。2023年，紅海局勢緊張，商船被迫繞行非洲好望角，航程被拉長至50天。而如今，北極東北航道的開通竟比傳統航線快一倍。

一方面，時效的躍遷讓季節敏感型產品精準卡位歐洲消費節點，另一方面，極寒的氣候還為精密儀器、新能源電池等高附加值產品提供了冷鏈保障。

其實，貨輪的首航并非一帆風順。從舟山出發到離開北極區，“伊斯坦布爾橋”號僅花了15天，甚至連破冰船都沒有用到，但行至北大西洋時卻突遭季節性風暴，出于安全考慮，船長選擇減速航行，于是比計劃到港時間延遲2天。這對直靠費利克斯托港提出了很大挑戰，好在港口運營方幫忙反復協調，最終創下了中歐海運時長的新紀錄。

很快，“伊斯坦布爾橋”號又遇到了新的難題。原本要停靠的歐洲第二站——荷蘭鹿特丹港遭遇罷工危機，不得不調整靠泊順序。若不出意外，抵達鹿特丹港的用時可以與中歐班列相當，但優點是海運的運量遠超鐵路，單箱的運輸成本可降低30%。

更重要的是，在波白邊境口岸關閉的13天里，有約350列中歐班列被阻隔在口岸兩邊。地緣風險之下，這條蜿蜒于地球頂端的冰上絲路，其商業化通航的戰略價值尤為凸顯。

早在21世紀初，各大航運公司已預見到北極航道開發會因全球氣候變暖成為現實，紛紛啟動可行性研究，北極東北航道首次從地理概念走向商業視野。

2013年，中國商船踏上了這條航道，中遠海運永盛輪從大連港啟航，歷時33天抵達鹿特丹，中國正式加入北極航運的開發行列。2018年，法國達飛輪船率先開通周班快線，這一年北極航線貨運量突破1800萬噸。至2025年夏季，北極航道通航窗口期延長至120天，年通航船舶超2000艘。

如今，“冰上絲綢之路”在外貿業內的討論熱度逐漸攀升，經歷了中歐北極集裝箱快航航線的首航后，一些觀望者也開始愿意嘗試，而下一個航程的開啟或許就是明年。

根據測算，破冰船的最高費用基本與蘇伊士運河的過閘費用相當。目前北極每年的航運通行窗口在7月至11月，能發出約16個航次，預計到2030年北極航道將承擔亞歐貿易總量的8%，全年通航期有望延長至240天。

當然，北極航道的“冰下暗礁”同樣不容忽視。盡管20天直達歐洲的紀錄令人振奮，但要將“夏季航線”升級為“全年動脈”，仍需跨越自然、地緣與技術的多重關卡。“伊斯坦布爾橋”號后的接任者又會是誰？破局的關鍵應是國際協同、市場擴容與零碳革命的共同作用。

封面圖片來源：每經記者 孔澤思 攝