出租車牌照價格從700萬港元跌到200萬港元：Uber與高德網約車“夾擊”，香港出租車行業如何突圍？

每經記者 黃婉銀 策劃 盧嶸 李旭馗 每經編輯 陳俊杰

2014年，Uber（優步）將網約車模式正式引入香港。2024年4月前后，高德地圖開啟在香港的網約車新功能。近日，《每日經濟新聞》記者了解到，已進入香港市場的“滴滴出行”也開始向部分用戶開放網約私家車試點。

先有Uber后有高德再有滴滴，香港傳統應招式或巡游式出租車模式經歷著前所未有的變化和挑戰。香港出租車牌照價格也一路下跌，從側面反映了出租車行業服務方式正在經歷新舊模式轉換。

（注：出租車牌照，香港運輸署稱“的士牌照”。每輛香港出租車配一張牌照，從1998年起，香港特區政府已停發新的士牌照以控制出租車數量，只能在市場買賣舊牌照。在沒有新供應的情況之下，的士牌照價格曾大幅上升。因此，買賣的士牌照亦成為一種投資。的士牌照的轉讓手續并不繁復，一天內便可辦理轉名文件手續及交易，更與物業買賣一樣可進行按揭，因而也與利率走勢的變化相關。）

“鲇魚效應”引發震蕩，博弈也激烈起來。香港出租車業內呼吁香港特區政府盡快出臺法律法規以規范網約車。同時，特區政府正在籌備一批看齊專業網約車服務的新型“出租車車隊”。

香港出租車行業，在內外部壓力下正探索著一條怎樣的出路？

香港街頭的出租車 每經記者 黃婉銀 攝

客源爭奪：高德“搶”內地游客，Uber守11年基本盤

35歲的李家豪（化名）是香港網約車浪潮中的一員。2014年，Uber進駐香港，嗅到新機遇的李家豪就此開啟了兼職網約車司機的生涯。彼時共享經濟還在起步階段，網約車模式也還在探索中。

《每日經濟新聞》記者了解到，2024年上半年開始，高德與香港本土出行企業合作，為對方提供技術和流量支持，幫助當地出行企業提升網約化服務效率，并依托當地出行企業為港人北上、內地游客南下提供線上叫車服務。

這與高德打車在內地的運營模式一致。高德在香港支持多語言界面、實時路線規劃及便捷電子支付等實用功能，增設了24小時普通話、粵語客服專線，還能夠提供“行程保鏢”“車費保鏢”等能力。

目前，在香港高德打車呼叫經濟型、優享型的車輛，主要都是來自“宇宙Call車”“OKGO”“高呼叫車”這三個品牌的服務商，司機也均是通過這三家服務商的平臺在高德打車進行接單，這與Uber可以讓司機直接注冊的模式不同。

除了運營模式的差異，高德打車與Uber最大不同之處還在于支付方式。Uber進入香港市場多年，雖然目前已經開通AlipayHK,但無法關聯內地銀行賬戶支付。而高德打車則直接可以用微信和支付寶支付，因此高德打車吸引了不少內地赴港游客、赴港讀書學生或高才等群體使用。

“我本來在香港都不打車的，因為太貴。最近聽同學說高德首單打‘骨折’，我才開始用。用高德一般能打到特斯拉，又比出租車便宜。線下打車要準備現金，出租車司機可能會找零硬幣，就很麻煩。”

在香港一所大學讀研的內地學生梁婷（化名）向記者出示了一份高德打車的結賬單，首單原本在60港元的計費，最終只支付了7.55港元。此后，她使用高德打車的頻次大幅提升。

事實上，Uber入局香港市場至今已有11年，也早已接入“白牌車”（指在香港沒有特區政府頒發的出租汽車許可證，卻非法出租或取酬載客的私家車及輕型貨車）。在2017年前后，香港出租車業界也曾激烈討論過網約車合法化和管理問題，但此后多年香港一直未有相關法律法規出臺。

據Uber方面發布的數據，截至2024年上半年，Uber在香港共接載總計約360萬名乘客，Uber在香港12%的行程來自海外游客。其公布的一項調查顯示，75%的司機最滿意的是靈活的收入機會以及“自己做老板”的感覺。超過70%出租車司機表示，加入Uber后收入有提高。

車身印有“Uber Taxi”字樣的出租車，即可以通過Uber平臺呼叫網約出租車 每經記者 黃婉銀 攝

成本角力：網約車“低成本”VS出租車“日繳數百港元”

李家豪告訴記者，他之所以選擇開網約車是因為網約車司機的工作時間自由。最重要的是，開網約車的成本不高。傳統出租車司機需向車行支付日均400港元左右的租金，貴一些的新車租金甚至達到日均700港元，而網約車司機僅需承擔平臺抽成。

“如果沒有出（車險）意外的話，我們網約車司機可能每年僅需繳納1000港元~2000港元的保險金，而出租車司機可能每年保險金就要繳納7000港元~8000港元。”

近日，《每日經濟新聞》記者在香港實測了高德打車。乘客有多種車型可以選擇，包括打表出租車、包車價出租車、經濟型、優享型等，后兩者均為白牌車。
 
接單的是一部白色的豐田私家車，在叫車后約5分鐘到達接單點。記者注意到，該車的車牌為白色，車頂無“TAXI”車燈箱。記者在香港運輸署旗下的出租車許可證網上查詢系統搜索了該車的車輛登記號碼，搜索結果顯示該車未獲發有效的出租汽車許可證。

最終，這段11.13公里的路程，在扣除26港元的優惠券后，共計收費106.48港元，相較出租車車費來說便宜了約7港元。

記者實測香港高德打車網約車服務

價格優勢背后，是網約車與香港傳統出租車在車輛使用成本結構上的懸殊。更具吸引力的是，網約車通過動態加價、任務獎勵等機制，讓司機收入透明度與靈活性大幅提升，讓乘客叫車更方便、不怕拒載、可用網絡支付。

不過，記者注意到，香港基本法委員會委員、香港立法會議員李浩然團隊和基本法基金會研究團隊，在近期專門做了一份《關于引入網約車服務的研究報告》。

李浩然在通過電話接受記者采訪時表示，目前，香港網約車是以私人車輛進行商業營運，沒有相應牌照，缺乏法律約束。而且，私家車和商業營運車購買的保險是不同的，對乘客的保護力度也不一樣。在沒有法律管理的情況下，整個取酬載客行業出現了不公平競爭。

“雖然競爭是市場經濟的必要組成部分，但應當是在成熟的市場和健康的市場環境下進行公平競爭。”李浩然認為。

盈利之變：從“車牌即豪宅”到貶值上百萬港元

“以前的士牌照市場存在炒賣現象，買了馬上就能漲價，很瘋狂。”香港“幸運成”車行老板鄭子邦在接受《每日經濟新聞》記者采訪時說。

2003年，22歲的鄭子邦接手了父親留下的車行。當時車行管理著27臺出租車，其中有10部出租車為鄭父買入，但尚未還完貸款，剩余17部屬于車主交由車行托管，車行承擔中介業務。

剛成為車行老板，鄭子邦就遇到了難題。時年正值“非典”時期，的士牌照價格受此影響大跌，“價格一下子跌到260萬港元左右，公司馬上了變成了負資產”。

困境中的鄭子邦選擇以薄利多銷擴展出租車版圖。彼時“非典”陰霾還未散去，鄭子邦便以高出市場價的租金吸引出租車車主加盟，用短期虧損換取規模擴張。至2003年底，他管理的車輛從27臺增至100余臺，并趁牌照價格低谷期一口氣收購了20多個車牌。隨著“非典”消退，的士牌照價格在2004年回升至300萬港元水平。 

此后，香港的士牌照價格不斷攀升，最終在2015年達到頂峰，市區紅色的士牌照成交價格一度沖破700萬港元。值得一提的是，Uber此時已進入香港市場一年。

但泡沫的破裂比想象中更快。香港的士交易所數據顯示，2017年起，牌照價格呈持續下跌趨勢，在2019年初短暫回升至560萬港元后，又在網約車沖擊、“新冠”疫情等疊加因素影響下，從2022年開始一路下跌。

香港的士交易所信息顯示，最新一個數據日（2025年4月28日），市區的士牌照參考價格為244萬港元。

香港的士交易所在2025年初發文稱，的士牌照價格下跌受到香港本地零售旅游業疲軟、高息環境、保險費用高昂等影響，但文章指出，“最主要的原因是于困擾著出租車行業接近十年的網約白牌車問題遲遲都未解決，立法規管網約車平臺預計需要等到2025年，讓的士牌照的價值仍然存在不確定性”。

李浩然認為，香港的士牌照資產化、貶值的問題確實存在，但這不是唯一矛盾點。出租車與網約車的矛盾是一個長期積累的過程，隨著網約車服務供貨商增多，對原有載客車輛，比如出租車的業務影響肯定越來越大，所以更多的是一個積累過程。

“（牌照）我都放旁邊，不看價格了，一直在跌，好幾年都不看了。”鄭子邦說，他手上有部分牌照已經出售，沒有賣出去的放著繼續服務原來的車主。“現在我們就主要賺取14%左右的服務費，一臺車一個月大概賺3000~4000港元。”他形容“幸運成”車行現在做的事情類似于物業管理，主要是服務車主與司機。

鄭子邦說，許多與他父親同輩的司機，如今經歷著殘酷的資產縮水，他們對此感到委屈。“這些叔叔伯伯問我，‘邦仔，我是不是入錯了行？’出租車司機服務態度不好可以改善，但面對非法運營的白牌車，出租車司機真的無能為力。”

正在轉型的“幸運成”車行老板鄭子邦 受訪者供圖

破局之路：出租車“網約化改造”，行業自救與政策跟進

73歲的郭師傅，是香港出租車行業的一位老司機。

郭師傅每周開6天出租車，只有周日不需要上班。每天大概能接20~30單，除去每天500多港元的出租車租金，以及加油費，每月到手大約1.7萬~1.8萬港元。

郭師傅告訴《每日經濟新聞》記者，他目前的接單量沒有顯著受到網約車的沖擊，但肯定還是會被分流掉一些訂單。“我對香港出租車行業的未來發展并不樂觀，接單肯定會越來越少。”

在網約車沖擊下，出租車行業也開始積極自救。去年8月，鄭子邦組建了一支“幫到你車隊”，車型為響應特區政府“車輛零排放”號召的電動汽車。特區政府計劃在2027年前投放3000輛電動出租車，并提供補貼。

此外，“幫到你車隊”的車內配備充電線、紙巾和礦泉水，司機統一著西裝上崗，允許乘客使用電子支付。

特區政府在籌備中的“出租車車隊”也是這樣的改變思路。香港運輸署署長李頌恩在回復《每日經濟新聞》記者書面采訪時表示，“出租車車隊”總計3500輛車均提供網約服務，配備客服系統與多項電子支付方式，并會為旗下的司機提供職前培訓和定期復修訓練。同時，乘客可對司機的服務表現評分，各車隊亦設有客戶服務熱線和處理投訴機制。運輸署在發出正式車隊牌照后，會繼續密切監察出租車車隊的營運，并就車隊持牌人的表現進行中期評估。

李浩然認為，全世界范圍看，網約車本身都已經越來越普及，利用科技推進共享經濟是大趨勢、大潮流。當下是一個契機，特區政府應該盡快明確態度并制定法律框架，平衡市場需求和社會穩定。“出租車車隊”是提升出租車服務、提高使用方便程度的方式，是必不可少，應該推出的。

李頌恩透露，特區政府將于今年內盡快就規管網約車平臺、合規服務的車輛類別和數目，以及平臺、車輛和司機的相關牌證要求等訂定立法建議。除了管制網約車平臺，運輸署也會從改善出租車服務、依法打擊以私家車作非法出租或取酬載客的行動等多方面制訂合適的政策和措施。

當“鲇魚”Uber、高德、滴滴攪動香港出租車行業，網約車司機李家豪和乘客梁婷們在受益，車行老板鄭子邦在主動轉型，鄭子邦的行業前輩們有的委屈抱怨。當科技推動下的共享經濟成為大趨勢、大潮流，73歲的老司機郭師傅預見出租車接單量會越來越少，李浩然委員關注如何公平競爭，李頌恩署長闡述了特區政府的政策制定邏輯。行業之變已是必然，各方也必將探索出一條香港出租車行業發展的新道路。