空中“高速公路”何時建成？業內預測：2026年或迎來爆發

每經記者｜舒冬妮    每經編輯｜魏官紅    

“飛的”穿梭于空中的科幻大片或許將在不久的未來照進現實。

近幾年，低空經濟成為全球關注的熱點，特別是在中國，這一領域的發展勢頭迅猛，2024年也被稱為低空經濟元年。

11月12日至17日，第十五屆中國國際航空航天博覽會在珠海舉辦，首次設立低空經濟館，匯聚產業鏈上下游公司。在展會現場，昂際航電產品管理副總裁劉鷹霄和沃飛長空CTO薛松柏接受了《每日經濟新聞》記者(以下簡稱NBD)專訪。

他們提到，今年低空經濟高速發展，政策是重要推手。高速發展之下也有隱患，大量熱錢涌入，可能讓初創團隊迫于融資需要或資本壓力夸大項目研制進度或市場前景，有觀點對低空經濟商業化落地過于樂觀。實際上，技術、政策、法規、基礎設施建設、空中管制服務等方面都還有待完善。

劉鷹霄（左）、薛松柏（右）接受采訪 圖片來源：受訪者供圖

全球低空經濟發展欣欣向榮

NBD：昂際在美國、法國都有工程團隊，加上GE（通用電氣）的背景，應該對全球的低空經濟發展情況也比較了解，想請問您，全球的低空經濟行業發展是什么樣的？中國市場處于什么境地？

劉鷹霄：低空經濟其實是中國特有的概念和說法，它在歐美地區叫先進空中交通，現在全球大多數經濟體都在積極探索低空飛行來解決城市交通擁堵、環境污染等問題，最終實現行業的綠色和可持續發展。

全球有超過400家eVTOL的OEM主機廠商，有超過1000多個不同構型的eVTOL航空器在研制過程當中。eVTOL主機廠商主要集中在歐美和中日韓地區，中國占很大一部分，至少超過40家，行業欣欣向榮，有越來越多的初創團隊涌現。

和歐美地區相比，國內低空經濟行業有很多優勢，比如在國家政策支持下，多地積極布局。中國在新能源汽車、無人機、民用航空方面都取得了很多成就，積累了豐富的項目產業鏈，人才經驗和技術等，這些也可以投入到低空經濟領域，已經有了很多良好基礎。

當然，行業也面臨很現實的挑戰，比如基礎設施欠缺，空域如何開放，空中交通如何管理和服務等。各個領域的相關人士積極解決問題，所以市場也需要一定的耐心。我相信隨著時間的推移，技術不斷成熟，政策不斷完善，這些問題都會得到相應解決。

NBD：關注到昔日獨角獸德國eVTOL公司Lilium已宣告破產，行業內人士會認為這是一個不好的信號嗎？

薛松柏：辯證來看，它未必是不好的信號，也許是一個好信號。這是一個行業發展的正常趨勢，早期階段，市場出現各種各樣的方案，百花齊放，大家都努力去嘗試，最終合適的方案能走出來，我認為Lilium的方案總體是可圈可點的。

航空是一個長周期研發過程，當產品定型，比如說電池能量密度、功率密度沒跟上，可能就會出現整個方案不匹配的現象，但也許未來電池性能跟上后，這仍然是很好的方案。

當然，它也不僅僅是一個技術問題，當一個賽道成為產業時，更多是經營問題。產業的成功涉及方方面面，要有財務支持、生產交付能力、產品性價比與市場需求匹配，是綜合實力的博弈進化。全球和中國的低空經濟接下來應該是高筑墻、廣積糧的階段，等到時機成熟，自然瓜熟蒂落、水到渠成。

政策是加快發展的重要推手

NBD：國內低空經濟發展可追溯到2010年，但在今年才成為現象級的風口，您會將國內低空經濟的發展分成幾個階段？您眼中的里程碑大事件有哪些？

薛松柏：低空經濟的概念比較寬泛，廣義上，在低空空域從事與經濟活動相關的一切相關內容都叫低空經濟，所以劃分階段可能要從2010年更早算起。我認為應該分為三個階段，第一個階段是傳統通航，2000年前后至2010年，國內引進固定翼飛機、直升機等，產品技術不錯，有些也取得了適航證，并開始交付，但由于當時整體運行要求還是太高，只能有少數人能體驗到，商業模式沒有完全形成閉環。

第二個階段，2010年到2020年，無人機經歷指數級發展，個人消費類和工業級無人機都呈現爆發式發展，在日常測繪、應急安防有了大量應用，可以說無人機技術的發展和供應鏈都比較成熟，代表事件是中航無人機上市被資本市場認可。

第三個階段就是2020年開始，尤其是2023年一系列政策規定出臺。今年，黨的二十屆三中全會明確指出，發展通用航空和低空經濟。在前兩個階段的基礎上，正式進入載人、物流等與人們日常衣食住行相關的階段。

NBD：今年低空經濟行業發展的速度超乎大部分非從業者的認知，不知道業內人士如何看待這個發展速度？后期為何一下子提速了？推動力是什么？

劉鷹霄：大家都在說2024年是低空經濟發展元年，今年的發展速度確實很快，不同場合有各種各樣的報告，越來越多的eVTOL創業團隊，地方政府和行業協會主辦各種低空論壇，產業鏈上下游企業積極布局，確實是一片火熱。

發展這么快的背后有很多原因，包括技術進步，普通大眾對低空飛行的渴望，最重要的推動因素還是政策，激發了全行業熱情。

NBD：行業發展太快，會不會擔心行業中出現哪些問題或亂象？

劉鷹霄：任何一個行業發展速度很快的話，可能都會存在潛在的隱患和挑戰。大量熱錢涌入，可能讓個別初創團隊迫于融資的需要或資本的壓力，夸大項目的研制進度或市場前景；或為了趕時間節點，忽略航空器研制過程中的某些重要環節，從而為將來的適航審定帶來更大挑戰。

我們反復強調航空器要以安全為本，不管是載人還是載物，安全都是最重要的，發展速度再快也要守住安全底線。一方面，相信我們的行業監管、相關法律法規會越來越完善和嚴格，另一方面，像我們昂際航電這樣的公司也會利用在安全領域的優勢，助力OEM企業嚴防死守安全關。

一切是否“還太早期”？

NBD：有觀點稱，2024年上半年還停留在“一切還太早期”的早期階段，可到了下半年，一些聲音變成了很快會實現商業化落地的程度。這是不是一種矛盾的說法？

薛松柏：聚焦在eVTOL賽道，所有的表述都是大眾的解讀，其實我們一直按照研制進度分計劃穩步推進。之所以導致大眾這樣的解讀，是因為每個人心中都有一個自己的低空經濟。

可能有些人認為低空經濟就是無人機拍照或者農林植保（病蟲害防治、農藥噴灑、農田巡查、播種、植被保護等），從這個角度來看確實已經實現。而載人交通的低空經濟可能還需要一點時間，當然這個時間也不會太遠，我們沃飛也希望在2026年左右能實現從取證到商業化運營。

總體來說，不能過分夸大發展速度，也不能過分低估，要實事求是按照科學規律去走。我相信國內在2026年或2027年左右，會有真正符合適航運行標準的飛行器如雨后春筍般涌現。

NBD：市場預計，2030年低空經濟規模將達到萬億元，市場需求已經到達這個規模了嗎？低空經濟的商業化進展到什么地步了？真的落地了嗎？

薛松柏：從低空經濟的定義范疇來說，包括傳統通航的娛樂無人機、小型無人機，目前其實已經到了千億元規模產值，萬億元市場確實還沒有到。但出行是門大生意，未來噸級的載人載物真正走入市場時，從票價、旅客人次、頻次等來說，會對國民生產體系有大幅增值，并且提高了效率，會達到萬億元市場規模。

傳統的歐直或貝爾直升機（均為全球知名直升機制造商），一是太貴了，二是噪音太高了，只能是非定期、少數的存在，真的要達到萬億元規模的話，還需要給整個行業1年至2年時間。在國內政策的鼓勵和支持下，低空經濟示范區會陸續建立起來，等基礎設施也完善后，我們的適航產品也跟上，萬億元市場不是問題。

整體上，現在是產品百花齊放，基礎設施和政策法規探索，齊頭并進的階段。未來會解決很多包括賣票誰來監管、發生糾紛怎么辦、空中警察等具體問題，當低空飛行真的變成交通行業的一部分，還需要大力發展，才能保證商業航班成規模運行。

NBD：當前低空經濟發展面臨的問題和挑戰有哪些？到實現商業化落地，還有哪些阻礙？比如起降點定在哪里、eVTOL的續航里程似乎更適用于短途飛行、成本與效益如何平衡??真的能提高效率嗎？

劉鷹霄：現在我們面臨的問題和挑戰不是來自某一個單方面的領域，更多的是急需建立整個低空經濟生態系統，涉及方方面面，包括政策法規、空域開放、空中交通管理和服務、產品技術等，是一整個生態系統。

起降點方面，多地政府出臺了政策和目標，比如深圳預計2026年建成超過1200個低空起降點；續航方面，前面也提到現在的電池在能量密度、功率密度方面確實存在一定瓶頸，但每年電池技術都在提升，對于城市內運營場景，現在的續航里程已經夠用了，所以不會成為阻礙商業化落地的核心因素。當然，更遠一點的城際飛行，可能還需要隨著電池技術提升，逐步解決問題。

效率方面，因為低空經濟是近乎點對點的直線飛行，只要在運營條件和體系不斷完善的情況下，相比地面交通，它有時間和綜合成本的優勢。當然，eVTOL主機廠商要降低成本，還需要生產規模化來逐步實現。任何新興產業都不能一蹴而就，當前低空經濟的發展很火熱，但也剛剛起步，需要多方參與，共同打造完善的生態系統。

“飛的”穿梭的科幻大片將照進現實？

NBD：大家都關心什么時候能打上“飛的”，您有大概的時間點嗎？低空經濟領域的最新進展是什么？

薛松柏：我理解“飛的”有兩種，一種是本場起飛和降落，用于旅游觀光的輕型運動類多旋翼飛行器，國內已經有廠家在進行演示和運行。另一種是傾轉旋翼飛行器或固定翼飛機，更高性能能飛得更遠、載五至六人的飛行器，預計在2026年或2027年也會陸續出現。

但載人和載客是不一樣的，雖是一字之差，但從A起到B降落，要真正實現點對點的交通，而且開通航班式交通，這樣的飛行器安全等級比多旋翼要高1個至2個數量級，可能要更晚一點（出現）。

NBD：現在我們可以看到很多關于未來的科幻短視頻，飛行的士穿梭空中，這些畫面會不會成真？最后真正可能實現的場景是什么樣的？低空經濟的落地場景到底是什么樣的？

薛松柏：我從小也看《星球大戰》《第五元素》等，當時覺得未來很科幻，現在回過頭來看，也許在未來真的會變成現實。

首先，飛行器的性能水平是首要重點，包括飛行速度、加減速能力、機動性等。包括編隊要不要那么密集，還是可以稀松一點，這肯定跟飛機的加減速能力有關。第二，要到達那樣的水平，跟整個空管系統、互聯網智能化程度都相關，我們能否做到有效探測和感知。

實事求是來說，當下我們的水平，還達不到《星球大戰》的密度。但也有點類似，未來城市上空會出現我們看不見的高速公路。當然，起降點、航線規則及管道約束都會有，不是隨心所欲的飛行，而是日常交通的模式，才能做到有效監管和應急處理。也許我們還會在景區或者草原等上空，專門規劃一些體驗飛行的區域，在滿足基本間隔密度條件下，給大家帶來自動駕駛或人工駕駛的樂趣。

NBD：您會關注低空經濟的新聞報道嗎？有沒有什么印象深刻的報道或說法？

劉鷹霄：我印象比較深刻的是，“低空經濟是向天空要GDP”，這個說法很形象地指出了低空經濟發展的核心，即還是要發展經濟，因此需要整個行業盡快形成自我造血能力，盡快實現商業閉環。

商業的本質就是創造價值帶來利益，所以前面講的很多運營場景能否商業化，首先要問自己能不能創造價值這個最基本的問題。比如空中游覽帶來的是情緒價值；城市公共服務、石油管道巡檢帶來的是信息價值，不僅能代替人工，還能捕獲以前采集不到的數據；空中的士和無人貨運，是能量價值，成本更低，時間更短。

但我也注意到，有觀點對于低空經濟商業化的進程過于樂觀，認為這會很快成為人們日常出行的方式。今天我們反復講到，這不是一蹴而就的過程，是涉及技術、政策、法規、基礎設施建設、空中管制，還有普通大眾對低空飛行的接受程度等方面的問題。要對未來充滿信心，但也要有務實的態度和合理的規劃，腳踏實地地推動行業發展。