2020北京車展系列報道｜新技術：燃油到純電 車企再探路徑走向

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相比兩年前，今年北京車展的新能源產品“江湖地位”極大提升，已與燃油車平分秋色，使國內車市競爭格局發生改變。站在國內車市下一步走向的十字路口上，各家車企針對產品的技術路徑也出現分化，從燃油到純電為保證產品競爭力的提升，更適應當下市場的需求與規則，各家車企正在謀求技術上的更進一步。

燃油車型兩極分化

隨著社會發展、科技進步、環境的變化，各國排放法規的收緊已經成為了不可逆轉的趨勢，降低油耗使用清潔能源成為了未來汽車的發展趨勢。然而，重混車型、純電動車型在研發成本等難題又讓車企對立刻改變車型有一定的顧慮，為此各大車企開始找尋燃油車降低油耗又能保證性能施展的方法，48V輕混動應運而生。

在本屆的北京車展上，寶馬重點推出的新款5系將引入48V輕混系統，這也是寶馬首次將該技術運用到國產寶馬車型上。據了解，48V輕混系統裝備一臺啟/發電一體機和額外的電池系統；該系統可以利用制動力回收能量，當駕駛員松開油門，發電機將動能轉化為電能儲存在電池中，當車輛需要較大的動力輸出時，48V電機還可以給發動機提供最大11馬力的動力輔助。在寶馬看來，該系統可以很好的提升車輛動力的同時進一步平衡油耗。

作為降低油耗同時可以提升車型動力的技術，目前大眾、奔馳、寶馬都是該項技術的支持者。在海外版寶馬車型中，2019年秋季推出的520d和520d xDrive上就已經裝備了該系統。汽車行業專家顏景輝表示，面對政策對燃油車型愈加嚴格的限制規定，車企們面臨著在動力和油耗方面的選擇，為了保證兩方面可以兼顧，車企們正在繼續拓展燃油車型的更多可能性，隨著寶馬5系在國內的上市，也將帶動更多國產車型應用此項技術。

相比于德系研發的48V系統，日系品牌則為降低油耗尋求另一種技術的可能性。在本屆北京車展上，馬自達將帶來在近日上市的昂克賽拉、CX-30來與消費者見面。值得關注的是，這兩款車型都搭載了馬自達的SKYACTIV X壓燃發動機。這是一款使用壓縮點火的量產發動機，油氣混合氣體在壓縮行程時被自發點燃，與柴油發動機的工作原理接近。數據顯示，該項技術能將燃油效率提升20-30%。在馬自達的技術總監和執行董事人見光夫看來，內燃機效率的提升是比強行推廣電動車更加有效的減排手段。

值得關注的是，盡管在減排和節能上，馬自達的壓燃發動機可以起到一定效果，但是相對帶來的問題就是成本過高。據了解，作為小型車的昂克賽拉、CX-30的價格已經接近20萬元，上探到了豪華小型車的價格區間。在業內人士看來，雖然該項技術降低排放，但價格成本上去之后能否讓國內消費者接受也是馬自達需要解決的問題。

過渡期優選“混動”

在深挖燃油車節能減排是否存在更多可能性的同時，企業也深知在全面電動化轉型的過程中如何平穩過度是企業平穩發展的關鍵，因此混動技術被各大車企所重視。

近日，2.0版“節能與新能源汽車技術路線圖”已通過專家組的評審。新技術路線圖提出的新方向，在一定程度上提升混動車型在未來發展中的重要性。事實上，混動技術在日系三大廠家嚴重，一直是被視為燃油邁向純電過渡期中最佳的選擇。在本屆車展上，本田在帶來首款純電動概念車的同時，也將旗下的混動車型悉數帶來了北京車展，目前，本田兩家合資公司的產品中共有8款混動車型。同時，在豐田的展臺上，廣汽豐田和一汽豐田旗下的雙擎混動車型登陸北京車展。

“混動技術方面，日系三大家豐田、本田、日產以及韓系的現代起亞具備較大優勢，每百公里的油耗可以做到5升以下。“國家新能源汽車創新工程項目專家組組長王秉剛認為，今后15年中國的傳統汽車要全面向混合動力轉變，實現新能源車與節能車的并舉發展。根據新技術路線圖預測，到2035年節能汽車與新能源汽車的比例各占一半。“燃油車要把能耗降下來，而降能耗最重要的、最有效的手段就是混合動力。”他說。

不過，在更多廠家看來混動領域重點布局的是插電式混動。在本屆北京車展上，不少品牌帶來了旗下的插電混動車型。其中，東風本田將亮相CR-V插電混動版本、別克也將帶來微藍6插電混動車、Jeep牧馬人的插電混動版也有望在本屆車展上發布、大眾品牌的展臺上也將展示旗下四款PHEV插電混動車型。在大眾汽車品牌中國CEO馮思翰看來，未來五六年中國新能源車中將20%~30%的產品會是插電混動產品，插混車型的規模也將超過100萬輛，大眾也將堅持插電混動的車型發展。

不僅是大眾、別克等品牌在深耕插電混動技術，BBA同樣也在布局插電混動市場。在梅賽德斯-奔馳在S級轎車發布會上，奔馳提到明年將推出同級插電式混合動力車；而寶馬5系的插電混動車型則一直受到消費者的追捧。王秉剛表示，2025年我國EV和PHEV占總銷量的15-25%，2030年這一比例將達到30-40%；2035年提升至50-60%。這意味著，在未來新能源車市場的發展中，插電混動技術或將逐漸占據主流位置。

純電動再探長續航

盡管“節能與新能源汽車技術路線圖”發生了變化，但純電動車是未來最終發展的愿景并沒有改變，因此各車企在純電動車上的研發投入持續加大。

值得注意的是，在本屆北京車展上，各品牌依舊是執著于長續航車型的發布。其中，吉利旗下的領克帶來的首款純電動車型領克DC1E，續航里程預計將達到700公里；北汽新能源ARCFOX α-T的最高續航也達到653公里；進口車型全新Mustang Mach-E預計續航在680公里；新勢力品牌高合HiPhi X續航也達到610公里。

一位新能源車品牌經銷商表示，在純電動車推廣上，長續航里程車型研發一直是消費者所關注的重點，續航越長的產品在推出后更具有優勢。據了解，2017年大部分電動汽車的續航里程還在200公里左右“掙扎”，到2018年各自主品牌純電動車型續航里程基本都向400公里看齊，2019年發布的車型，續航里程都已達到500公里標準線。隨著電池技術的不斷更新和完善，在本屆車展上純電動車型的續航再上臺階，普遍超過600公里。

在純電動車快速的發展下，不僅是電池的續航在逐漸提升，各品牌也在加緊研發各異形態和功能的電池來應對衰減問題。今年6月，寧德時代宣布推出新型長壽命電池，其循環續航可達200萬公里。此外，比亞迪的“刀片”電池、長城汽車旗下的“蜂巢”，均瞄準低續航里程及電衰減等焦點問題。其中，比亞迪漢已經成功搭載了“刀片”電池，來提升續航能力減緩電池衰弱的問題。

乘用車市場信息聯席會秘書長崔東樹看來，由于電池衰減導致的保值率過低，已成為阻礙消費者購買新能源汽車的原因之一。

根據《2019中國汽車保值率報告》顯示，除特斯拉能保持在70%以上，其余新能源車型保值率普遍偏低，車輛使用一年殘值率折損高達六成。“企業在研發長續航電池的同時，開始解決衰減度問題，將緩解用戶里程衰減痛點，未來大幅降低電池使用成本，提升電動汽車相對于燃油車的經濟性。”他表示。

氫燃料破“壟斷”

除燃油、純電、混動等技術展示外，被列入十四五規劃的氫燃料電池也成為各家車企關注的重點技術。

在本屆北京車展上，豐田將帶來第二代氫燃料電池車Mirai正式亮相，這也是該車首次在國內亮相。此前新車已于2019東京車展首發，有望于今年年底開始銷售。這也意味著，搭載豐田第二代氫燃料電池產品進入正式推廣期。

據了解，作為新能源汽車技術發展路線重要分支之一，氫燃料電池被認為是“最清潔”的汽車能源之一。因為采用化學反應進行放電，其不會對環境產生污染，同時發電效率也達到50%以上，擁有高效能量轉化率。2016年，中國汽車工程學會發布《節能與新能源汽車技術路線圖》中提到，燃料電池汽車要由2020年到2030年逐步由示范運行向大規模推廣應用

此外，今年4月，國家能源局綜合司發布了“關于做好可再生能源發展“十四五”規劃編制工作有關事項的通知”中明確提出：認真研究“十四五”可再生能源發展主要任務和重大項目布局，其中氫能等新技術被列為重點項目。這意味著，在未來的新能源車市場中，氫燃料電池的推廣將逐漸加大。

隨著政策方向的明確，氫燃料電池研發的格局也在發生著變化。此前，在該領域是以豐田一家獨大占領該市場。但在本屆北京車展上，上汽大通有望帶MAXUS EUNIQ 7登陸車展，這款車型是上汽大通推出的第二款量產氫燃料電池車型；此外，現代的展臺也將展示其氫燃料電池技術，據悉現代汽車計劃今后將氫燃料電池系統的銷售區域擴大到中國地區。此外，馮思翰認為燃料電池技術具有補能速度快的特性，所以具有一定的潛力，并表示大眾集團旗下奧迪品牌在研發燃料電池車型。

不過，目前該技術車型在國內的保有量還相對較小。數據顯示，2019年國內氫燃料電池汽車產銷量分別為2833輛和2737輛，同比分別增長85.5%和79.2%。目前，國內氫燃料電池汽車保有量超6000輛。

同時，在業內人士看來，氫燃料電池技術依舊屬于較為前瞻的技術路線，大規模商用普及需要投入巨大資金和研發力量，對于現階段燃料電池汽車來說，動力系統是發展的核心關鍵，未來的研發還需要更多的努力。

事實上，各地政府也在助力氫燃料電池技術的發展。近日，北京市經信局發布了《北京市氫燃料電池汽車產業發展規劃》（2020—2025年），要在在2023年前，培育三家到五家具有國際影響力的氫燃料電池汽車產業鏈龍頭企業，力爭推廣氫燃料電池汽車3000輛，氫燃料電池汽車全產業鏈累計產值突破85億元。在2025年前，培育五家到十家相同條件的龍頭企業，爭取實現氫燃料電池汽車累計推廣突破1萬輛。