穿越“破曉”時刻，哪些城市先“上車”？

每經記者｜黃名揚    每經編輯｜楊歡

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“汽車電氣化浪潮不可逆轉。”

去年全球新能源汽車的市場滲透率提高到了2.5%。有觀點指出，市場滲透率達到5%是一個瓶頸突破期，突破之后新能源汽車的發展會越來越快。

有媒體將這段時期稱之為穿越“破曉”時刻，而在城叔看來，這也是城市抓住時機，謀篇布局的時刻。汽車工業向來是現代工業的主力支柱產業，而工業也是現代城市發展、壯大的有力保證。

今年以來，“最牛風險投資機構”合肥“豪賭”70億引蔚來中國總部；之后鄭州、西安等多個中西部城市相繼傳出車企落戶或合作升級的消息，其指向均瞄準新能源汽車產業。

8月26日上午，南寧掛牌出讓兩塊土地使用權，其中之一用于引入新能源汽車制造項目，預計投資將超32億元，年產值超過50億元。

疫情影響下，抓好產業項目、擴大有效投資，是城市可以通過自身努力控制經濟下滑的有效方式。但需要指出的是，自去年7月起，國內新能源車市經歷“12連跌”，且由于補貼退坡、部分企業仍無法找到盈利模式，產業也可能會落入“慣性陷阱”。

趨勢性投資、前瞻式布局……對于城市來說，每一次選擇都是為未來負責。黎明破曉前，哪些城市搶先“下注”新能源汽車?

城市角力

今年以來，資本市場上特斯拉從不缺少話題。

一邊是空頭始終認為，特斯拉僅僅是一家汽車制造公司，很多高科技概念尚未成熟，且未必能夠廣泛應用。

另一邊，特斯拉股價卻在拉扯中不斷攀升，日前，特斯拉股價首次突破2000美元，市值已相當于1.7個豐田、8個法拉利、14個福特、23個蔚來，成為全球市值最高的汽車企業。

美東時間8月24日盤中，特斯拉股價一度觸及歷史新高2129美元/股，圖為美國加州特斯拉裝配廠 視覺中國圖 楊靖制圖

兩極分化的觀點，實際也體現了許多人對“網紅”新能源汽車的“拿不準”。但這并未阻擋城市入場“押寶”新能源汽車的趨勢。

2018年特斯拉超級工廠落戶上海，無疑是其中“高亮”的一筆。當時，規劃年產50萬輛純電動整車的特斯拉超級工廠落戶，成為“上海有史以來最大的外資制造業項目”。

但在中國汽車流通協會常務理事賈新光看來，特斯拉之前，上海實際上就已有上汽新能源汽車的基礎。類似的城市，還有坐擁北汽新能源的北京，和一路支持比亞迪發展新能源汽車的深圳。

“而除此之外，中國其他城市要想發展新能源汽車產業，首先面臨的兩大問題，一是要甄別引入‘靠譜’的龍頭企業，二就是如何構建一個完整的產業鏈。”賈新光告訴城叔。

鄭州和西安，某種程度上正是引進“龍頭企業”的代表。

2013及之前十年，鄭州整車產量一直保持年均25%的增長速度；但2014年產量增加值攔腰驟減，2017年更是由正轉負。也就是在那一年，上汽自主品牌時隔11年后，在上海、南京之外的鄭州，建成第三座工廠。

彼時新能源汽車正“欣欣向榮”，趁著東風，上汽入鄭第二年，《鄭州市汽車及零部件產業轉型升級行動計劃(2017~2020年)》順勢出臺，提出到2020年，“新能源汽車產能將達到20萬輛，實現銷售收入500億元，占汽車產業比重明顯上升”。

同樣是中西部城市，吉利新能源汽車工廠即將投產的西安，在新能源汽車方面再次傳來好消息：據財聯社報道，以“全球領先的高端電動智能汽車品牌”為新目標的國產Smart，已確定落戶西安。

實際上，新能源汽車產業鏈，主要由上游的動力鋰電池制造、中游的整車，和下游的充電服務產業組成。除了重視整車的“龍頭企業”，賈新光認為南京則是“連鏈端”的典型。

僅產業鏈中最重要的“三電”系統，到2018年初，南京已有多家企業涉足。其中，2016年蔚來汽車在南京投資的“三電”工廠，更被當地視作“新能源汽車產業集群”的重要落子。

既提到南京，又涉蔚來，隔壁的“歡喜冤家”合肥，也是“新能源汽車”競爭格局中不可不提的城市。

4月合肥“豪賭”70億引蔚來中國總部入駐的消息之后，5月末大眾汽車新能源板塊宣布落地合肥。在目前，合肥也已擁有國軒高科、華霆動力、安徽力高、合肥星源等動力電池相關企業。

“過去許多地方認為有一個廠子就行，現在明白了，要有一個產業鏈。”賈新光說。

細數家底

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新一輪角逐，為何是這些城市攪動風云？在賈新光眼中，實際上有跡可循。

新能源汽車的城市競爭版圖上，除了北上深，他認為其他城市其實難分伯仲。這之中，“與從前的柳州、十堰等城市相比，南京合肥也好西安鄭州也罷，類似的‘核心大城市’，在發展新能源汽車方面將更有優勢”。

對于新興產業而言，科教和人才，是繞不過去的問題。

“創新是發展的永恒動力。”中國電動汽車百人會創新中心主任白剛此前就指出，對于新能源汽車，特別是新車型新產品迭代出新的當下，對技術和工藝的要求日趨嚴格，供應鏈需要不斷創新研發，才能在市場上有快速的反應。

早在2015年，一手創立創維電視的“家電大佬”黃宏生，在將目光投向新能源汽車幾年后，已帶領南京金龍客車制造有限公司迎來“爆發性增長”。

當時他就表示，南京曾是僅次于長春的汽車基地，近年來雖然汽車產業的地位有所下降，但南京高校科研資源豐富，其在新能源車領域，已展現出驚人的創新力量。

2019年初，南京提出“打造新能源汽車產業地標行動計劃”，目標直指“全省第一、全國前三、全球有影響力”的產業水平。

當時，江蘇省南京市市委常委、常務副市長楊學鵬，在介紹南京的基礎時又專門指出，“南京是一個科教城市，擁有53所普通高校，80多位兩院院士，80多萬大學生，120多個國家級平臺和一大批大院大所”。

雖為后起之秀，合肥卻有全國為數不多的綜合性國家科學中心政策利好，被譽為“科教之都”。近年來，合肥更接連在平板顯示等多個高新技術領域，引得頭部企業青睞。

在此基礎上，當地對新能源行業科研的重視，也被外界認為“與合肥能夠吸引到蔚來分不開”。據了解，安徽對經審核認定的共性關鍵技術研發及產業化項目，會給予承擔單位投入最高50%的補助，單個項目補助金額最高3000萬元。

事實上，近年來的一個趨勢是新能源車企的布局正在向中西部地區傾斜。隨著我國汽車市場進入存量時代，尤其是東部沿海地區，車輛日漸趨于飽和，首次購車人群比例也逐年下探。與之相比，正在快速發展的中西部市場，卻潛力巨大。

數據顯示，汽車保有量相對較高的省市集中在東南沿海的浙江、江蘇、廣東，華北地區，東北老工業基地等，中西部地區千人保有量普遍低于150。與之相應的是，近年來，在西部和中部兩大經濟區域內的18個省、自治區、直轄市中，已有11個省份邁入“萬億俱樂部”行列。

經濟的快速崛起，拉動了中西部汽車消費的快速增長，也使這里成為近年來中國汽車市場新的增長點。在全國乘用車市場信息聯席會秘書長崔東樹看來，作為中國汽車市場新增長點的中西部汽車市場將主要集中在新能源汽車上。

此外，中國工程院院士郭孔輝也認為，相對于東部大城市的“車滿為患”，西部地區的特點是地廣人稀、車少。不僅如此，可自家建設充電樁帶來的充電方便，更利于新能源汽車的大范圍推廣。

新能源“熱”？

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實際上，傳統增長模式式微，疫情籠罩之下，城市都在奮力尋找新的經濟增長引擎，將目光投向新能源汽車，背后的原因也不難理解。

中國人民大學助理教授王鵬向城叔表示，“在高附加值的高技術產業當中，新能源行業其實是未來的一個重點發展產業，這也和‘兩山論’相一致。”

另一方面，他認為未來出行行業的發展方向，是智能化、便捷化、數據化。新能源汽車既是未來經濟發展的一個重要增長點，也是未來各地重點發展的產業。

“因此，有理想、有目標，同時又有實力、有資源的各大城市都開始紛紛布局，或者說爭奪新能源汽車的行業和企業。”王鵬說。

而在中國科學院地理科學與資源研究所研究員賈紹鳳看來，或許疫情的影響是暫時性的，但減少補貼的影響是長期性的。

“補貼的減少，可以淘汰靠補貼生存、甚至騙取國家補貼的劣質企業，而識別出真正追求創新、具備市場競爭優勢的企業”。也自然會有更多的地方政府，爭相引進這些優質的新能源車企。

但大浪淘沙，誰能笑到最后，賈新光認為這取決于誰能繞開潛在的陷阱、誰能可持續發展。

其一，如何甄別出真正好的“龍頭企業”。在他看來，“優質龍頭企業能為城市帶來人才和技術的溢出，帶動整個生產鏈的發展”，但選取“龍頭企業”只向技術專家取經是不夠的，盲目追逐“網紅”企業也是不可取的。

對此，賈紹鳳給出的標準是：優質的頭部企業，必須具有新能源汽車行業的技術優勢，尤其要具有面向未來的研發理念和實力，同時也需要具有很強的經營能力。

其二，就是如何解決資金的問題。“新能源汽車企業很少有盈利能力，城市應成體系地從一個產業鏈來規劃，進而把市場的資金調動起來”。

而更重要的是，城市的吸引力。能留住多少人口、留住哪些層次人才、交通有多便利、環境有多宜居、營商環境有多良好……賈新光表示，作為新興產業，發展新能源汽車的背后，歸根到底其實是城市“磁力”的比拼。

但一切的前提是，“這件事情更多的還是一個市場行為，不能完全從政績的角度，或者從管理的角度去討論。”

王鵬提醒，“市場的歸市場，政府的歸政府，最終新能源汽車還是要經過市場的檢驗，經過消費者的檢驗”。