從“中國神車”到“中國神券” 券商合并真正考驗市場化競爭力

圖片來源：攝圖網

每經記者 李娜 每經編輯 謝欣

繼2020年4月14日后，上周末中信證券和中信建投合并的傳聞又刮起了二次風浪。

只是本次坊間廣泛流傳的版本，情節更為豐富，似乎也顯得更具真實性：中信證券母公司中信集團將作為主要買家，向中央匯金投資有限責任公司購買中信建投股權。兩家券商合并將打造一家規模820億美元的投資銀行巨擘。對此，中信證券和中信建投也是再次快速回應。7月5日，兩家券商就再次否認了合并傳聞。

不過，投資者顯然并不是這么考慮，而且還操碎了心：兩者合并后該起個什么名字；“中國神車”“中國神船”后，“中國神券”也在路上了。而更多的投資者則是回憶起“中國神車”合并三步曲，感嘆歷史總是驚人的相似。六年前，也就是2014年8月，“南北車即將合并”的猜想傳出，也同樣被定義為捕風捉影。次日兩家公司均發布公告予以澄清。不過，僅3個月之后，中國南車與中國北車于當年12月30日晚正式宣布，雙方以南車換股吸收北車的方式進行合并，中國中車股份有限公司正式誕生。事實上，支撐中國南車和中國北車合并的邏輯，并不是簡單的企業層面思考，更重要的是走出國門，參與國際競爭能力的打造。

目前國內130多家券商同質化嚴重，特色化券商也只是剛露苗頭。2020年4月1日起，證監會取消證券公司外資持股比例限制，這意味著外資券商持股比例可至100%，也意味著中國金融在加速開放。用券商人士的話來講，和國外投行相比，130多家券商，比不過一個美國的摩根大通。從單個公司來看，高盛2019年營收355億美元，凈利潤84.66億美元，國內頭部券商——中信證券2019年營收431億元人民幣，凈利潤為121億元人民幣。7月僅有的3個交易日，北向資金成交活躍的前10大個股名單上，中信證券和中信建投均進入前10。根據7月3日最新收盤價計算，中信證券和中信建投已成為市值最高的兩家券商，總市值分別為3698.43億元以及3649.05億元，兩者合計總市值超過7000億元人民幣。而海外的高盛、摩根、野村等一眾券商，市值已是破萬億級別。

2019年11月29日，證監會明確提出要打造超級航母券商。而超級航母券商打造的著力點不該認為是針對狼來了，而是如何更好地“出海”，提高參與國際競爭的能力。其打造路徑顯然僅依靠企業內生動力是不現實的，外延式的擴張勢在必行。大家熟悉的是，2000至2007年間，高盛依靠并購瘋狂成長，10年左右資產翻了6倍。武俠小說中傲視群雄幫派的建立，靠的不是拼刺刀的價格戰模式，而是威震江湖的硬核武林秘籍。很多券商人士都認同，券商未來比拼的關鍵點是集團內部的協調能力。對于券商而言，競爭不僅是國內的一畝三分地，而是對全球諸多市場規則的熟稔、對產品的創設和管理能力、全球范圍內促成和把控交易的能力以及具有駕馭衍生品等一系列復雜產品結構的風險控制能力。就銀行、保險、券商行業內的頭部企業體量相比，券商行業無疑最為薄弱，而超級航母券商的打造多少也有些補短板的意味。

前有中國中車模板，后有超級航母券商打造的需求，中信證券和中信建投的歷史淵源本頗深，兩者在公司文化、機制上都很相似，也更讓二者合并的傳聞看上去更加可信。真假之間，市場也有不同聲音，頗有淵源的兩家合并可能性極小，其理由看起來也很充分，業務協同效應不強，股東各方利益難以平衡，兩家均為A+H股模式，執行起來存在較大的監管障礙等。

不過若將眼光放在金融開放的大格局下，考慮到監管層打造超級航母的內在需求，有著“麥子店高盛”之稱的中信證券和有著“朝陽門巴克萊”之稱的中信建投之間故事未完待續，我們可以搬小板凳坐等下回分解！無論是央企券商之間的內部整合，還是大魚吃小魚的食物鏈生存法則等多種并購形態展現，可以肯定的是，合并做大是打造超級航母券商的必由之路。

回顧過往，券商合并之路并不平坦，合并之后還不及過往的也不是沒有。“中國神車”和“中國神船”的誕生都是技術制造業，而券商隸屬于金融服務業，最核心的資產就是人，人的管理顯然很更難。“拉郎配”重組只圖資本市場的一時炒作之快，而機構之間的合并，能否產生“1+1大于2”的協同效應，這考驗券商公司管理及治理能力，合并各方的文化認同，更考驗掌舵者戰略發展規劃的眼光，以及真正的市場化競爭能力。