從后視鏡中超車的現代：徒弟向師傅輸出發動機核心技術

每經編輯｜每經記者 丁舟洋 發自韓國首爾    

◎每經記者 丁舟洋 發自韓國首爾

成立于1967年的現代汽車是韓國最大汽車企業，也是世界20家最大汽車公司之一。

在“世界知識論壇·中韓企業家高峰論壇”即將召開之時，《每日經濟新聞》報道小組特意前往韓國，現場走訪了數家參會企業，為讀者帶回第一手深度報道。在探訪韓國巨擘三星電子后，記者走進了代表韓國汽車工業的現代汽車集團總部。據記者了解，現代汽車高管也將出席此次峰會。

“小心現代汽車從后視鏡中超過去”，這句話形象體現了現代汽車在當前汽車市場的地位。

9年時間里，現代汽車實現從產品模仿到自主研發、對外出口；不到50年時間里，現代汽車就趕超了擁有百年發展歷史的老字號汽車品牌，汽車銷量位居全球前五……而現代汽車集團的創始人鄭周永，正是一個樂于把一切看似不可能變為可能的嘗試者。

那么，現代汽車怎樣從默默無聞的后起之秀變為知名品牌？帶著疑問，《每日經濟新聞》記者來到位于韓國首爾的現代汽車集團總部，試圖解析這家傳奇汽車企業的成功基因。

現代汽車集團企業宣傳部次長金井昊在接受記者采訪時表示，現代汽車集團每年將總投資的50%用于研發，到2018年自主研發的投入將達到2000億元人民幣以上。“這大概是現代汽車能確保研發核心力的原因。”

20年間師徒角色反轉

在首爾瑞草區良才洞的雙塔大廈，現代汽車集團的“大腦”正在高速運轉。這里是維系著全球四大洲的10余家工廠、超過20萬名員工、超過1萬家經銷商的汽車產業的神經中樞。帶領這家汽車集團崛起的創始人，早已成為韓國汽車工業的精神圖騰。

75年前，24歲的貧寒農家少年鄭周永經歷了搬運工、米店學徒、糧食生意人等角色變化后，成立了阿道服務汽車修理廠。抱著“獨立創業”的雄心，鄭周永隨后創辦了現代建筑公司。

1967年，在鄭周永完成了現代建筑公司向海外拓展后，又拿到了“現代汽車株式會社”的生產許可證，開始了他夢寐以求的汽車制造業。

彼時，韓國經濟正處于高速發展期，鄭周永憑借自己此前在汽修行業的經驗與在建筑界樹立的信譽，先后與福特、三菱合作。鄭周永曾對時任韓國總統樸正熙說：“合資之后，在學技術、確保市場等方面是有好處，但人家不會白白給我們投錢，也絕不會輕易向我們提供高新技術，他們只想賣出更多自己的車。這樣的合作環境，要等到何時才能實現我們的國產化呢？”

下定自主研發的決心后，鄭周永宣稱：“一定要研制出自己的發動機，讓韓國汽車百分百國產化。即使給我萬兩黃金，也別想讓我把現代汽車的牌子摘下來！”

在韓國政府幫助下，鄭周永到世界各國尋求銀行貸款，籌措研發資金。此后又通過引進、消化、吸收相關造車技術，在1975年實現100%的國產化，并建立了現代汽車的第一家汽車工廠——蔚山工廠。

隨著現代汽車完全獨立研發的Pony汽車正式駛下生產線，韓國成為全世界第16個擁有獨立研發汽車資質的國家。上世紀90年代之后，克萊斯勒開始購買現代的大型發動機。三菱4B1系列發動機、克萊斯勒GEMA系列發動機的核心技術來自現代Theta/Theta II系列。師傅與徒弟的角色戲劇化地顛倒了過來。

而自主研發始終扮演著推動現代汽車發展的重要角色。據金井昊介紹，現代汽車集團研發部門的人力占全體員工的30%~40%。研發經費也逐年提升，占到每年總投入的50%左右。“這大概是現代汽車能確保研發核心力的原因。”金井昊表示，2014年投入了約10兆韓元（約人民幣571億元）用于自主研發，到2018年這個數字將達到人民幣2000億以上。

低價小型車敲開海外市場

實現自主研發后，現代汽車開始了在海外的征程。

上世紀80年代以廉價車Excel打入美國市場，并創造了累計銷量超100萬后，奇跡崩塌了。保險杠常生銹、車門關不緊、空調時常失靈等質量問題，曾使現代汽車的不少美國經銷商退出，現代汽車的品牌價值也受到影響。

第二代掌門人鄭夢九在1998年擔任現代汽車集團會長后，立刻提出口號：“質量是現代汽車的生命，要不惜代價保證質量！”并導入“零次品率”理念。

2001年，現代汽車在美國市場提供10年（或10萬英里）質保期，遠高于當時其他汽車企業平均3年（或3萬英里）的質量保證。同時編制出現代汽車自己的質量控制手冊，手冊中明確了每一個生產環節的質量標準和生產責任人及相應質檢人。

正是依靠過硬的產品，現代再次敲開北美汽車市場大門。總結現代汽車進入國際市場的經驗時，金井昊認為，此前選擇用低價的小型車進軍海外市場，是現代汽車開拓國際市場的關鍵一步。“我們說的低價車，并不是同樣的車把質量降低、價格降低，而是普通的小車型。”金井昊解釋道，用小型車打開市場是很安全的戰略。

依靠小型車的品質，現代汽車逐漸在海外市場樹立了認知度。“現代汽車一直強調品質第一。”金井昊表示，整個公司上到會長，下到基層職員，都將品質視為己任。“如果某一款汽車的某一個小零件出了問題，必須要等到這個問題解決為止，絕不會得過且過。”

鄭夢九還成立了100人的質量控制組，每月舉行兩次質量會議，如果發現某個階段出現質量問題，質量控制組人員就有絕對的權力停止生產。2003年，現代有三款車被推遲數月上市，其原因就是工程師不得不解決質量控制組發現的問題。

金井昊介紹，在2008年美國金融危機背景下，現代推出“失業者保障計劃”，如果分期付款的車主一年內失業，現代汽車將回購產品。這次回購讓現代汽車“客戶至上”的理念深入人心。在美國的十五年，現代汽車將市場份額從0.5%提升至5.1%。

值得注意的是，在與海外汽車的PK中，困擾現代汽車的是“難以抓住消費者的感覺”。該如何理解“感覺”這種飄渺的概念？金井昊說，比起同類別的現代汽車，有的顧客更喜歡寶馬車，原因可能是他們更喜歡寶馬車的引擎聲音。

雖然這部分原因難以解釋，但這種主觀的感情因素卻是影響顧客選擇的不容忽略的重要因素。“更精準地把握顧客的消費感受，培養與客戶的品牌感情，是現代汽車需要跨越的一大目標。”金井昊坦言。

冷靜應對本土占有率下滑

在海外攻城略地的同時，現代汽車在韓國市場的份額卻在悄然縮水。現代汽車公布的2014年銷售數據顯示，目前集團在韓國市場的整體占有率為70%左右，而最頂峰時其曾占韓國市場85%左右。

這讓外界產生了現代汽車“后院著火”的質疑。面對這一情況，金井昊十分坦然與淡定。“其實韓國市場對于外來車的限制已經降低很多了，現在是一個競爭的時代，韓國市場進口車的比例大幅增加。”他表示，進口車在韓國市場的占有率已從過去的3%上升到了現在的10%~15%，這是大趨勢。

在韓國汽車工業發展之初，為保護國內市場，韓國政府實行了嚴格的抑制汽車進口的策略。如1962年制定了“汽車工業保護法”，大幅提高進口車關稅，直到1985年韓國汽車工業基本成熟后，才逐步降低。

記者注意到，韓國市場的進口車關稅至少經過了4次下降，從最初高達80%，到現在歐洲進口車關稅僅3.2%。

不過，韓國大量家庭仍對現代汽車有極大的好感。家庭年收入約25萬人民幣的旅行社老板韓昌燦剛入手了一輛現代汽車，他說，在同等技術、質量、大小的基礎上，進口車要比現代汽車貴1.5倍到2倍。另外，現代汽車在韓國本地市場有“超省心”的售后服務，這也是即便進口車關稅降了，他仍選擇現代汽車的重要原因。

現代汽車正通過對韓國眾多汽修公司的資源整合，實現覆蓋全國的密集的售后服務網。據金井昊介紹，現代汽車除了直營客服中心外，還有很多合同型的維修中心。“我們的目標是讓現代汽車的維修中心遍布全國，每個社區都有一個，走幾步就看到一個。”金井昊表示，現在有數百個維修中心，全部由現代汽車來直營是不現實的，成本太高。所以就通過合同制的方式實現，與其他的修車廠合作，健全售后服務網絡，這也是海外汽車無法企及的一點。

現代汽車與大量維修廠合作的模式，拓展了自己龐大的售后服務網絡。而維修中心也樂于接受現代汽車這樣的“大單”。

雖然是合約型的維修中心，為了保證維修中心的服務水平，現代汽車還做了一系列工作：包括每個維修中心至少派駐一名現代汽車的職員入駐；對維修中心員工進行培訓；追蹤客戶反饋等方式。“還會在技術、質量、對待顧客的態度等方面對維修中心進行評估，如果沒有達到我們的要求，就會警告、撤回合約。”金井昊表示。

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