通航主動監視手段缺失 政策困局待破解

每經編輯｜每經實習記者 丁舟洋 發自成都    

每經實習記者 丁舟洋 發自成都

“通航并非新產業，但為什么在我國仍處在啟蒙階段？”四川大學國防技術研究院副主任游志勝在10月25日舉行的“中國（成都）國際通用航空發展高峰論壇”上發言指出，問題出在低空監視缺失有效手段，讓監管方無法放開低空，通航飛機也就無法飛起來。

目前對通用飛機的監視手段有兩種，一種是協同監視，一種是主動監視。協同監視成本低、效率高，但是駕機人可以關閉協同監視設備，造成飛機失聯。

而主動監視所用的 “一次雷達”，是主動發射電磁波對目標探測、定位，駕駛員是不能關閉的。

游志勝對《每日經濟新聞》記者表示，隨著技術進步，主動監視手段已經成熟，而且成本也降低了。加速布局主動監視雷達，讓低空監管連成網，就能讓通用航空“看得見、聽得到、喊得答應”。

中國民航飛行學院科研處處長黎新認為，主動監管的技術實現突破，對于監管當局的低空開放政策可能產生積極影響，從而促進整個通航產業發展。

主動監視可避免飛行器失聯/

“目前我國的通用航空飛行空域很受限制。”游志勝表示，通用航空的空域“都是碎片化的”，按照空域管制規定，大多數地方的飛機都只能在機場附近打圈。

但開放低空空域并不意味著“不管低空”，中國航空學會通用航空分會副總干事周長春對 《每日經濟新聞》表示，如果對低空管理不當，將造成巨大的安全隱患。

即便是通用航空發展最發達的美國，也并非完全不需要管制、監視的“自由天空”，據游志勝介紹，美國現在在全國部署“一次雷達”主動監視網，打擊邊境用通航飛機販毒和偷渡等犯罪行為。

游志勝認為，目前國際民航普遍使用的監視手段是 “二次雷達”的協同監視，協同監視成本低、效率高，但協同監視的最大問題是“駕駛員可以關閉監視設備，造成飛機失聯。例如馬航MH370航班所有協同監視手段被切斷，飛機至今找不到。”

與協同監視不同的是，使用“一次雷達”的主動監視是主動發射電磁波對目標探測、定位，機長是不能關閉的，目前多為軍用。

據《中國航空報》報道，相關監管部門表示“如果通航飛機飛起來雷達看不見，對監管工作和安全保障極為不利。為保障空中安全，只能限制通航飛機的飛行空域和飛行時間。”

“其實監管方的要求很簡單，就是要通用航空器看得見、聽得到、喊得答應。”游志勝表示，協同監視的失聯風險使低空很難開放，而主動監視則可避免飛行器失聯。

低空監管制度待完善/

事實上，我國在十多年前就啟動了主動監視的試點試驗，但由于巨大的資金和人力投入，主動監視手段在當時未被采納。

游志勝認為，隨著物聯網技術的發展，目前主動監視所需的資金和人力成本已被大大降低，低空監視網的建設已到可行期。游志勝算了一筆賬，以四川為例，覆蓋全省監視的18萬平方公里大概需要三座低空雷達，“總共加起來就是8億多元，還不夠修一條高速公路，卻能讓四川搶占低空空網監管的示范先機”。

由于低空開放的法規遲遲未出臺，如果按現行的私人飛行審批程序，上天兜一圈麻煩重重，“要么不飛，要么‘黑飛’”成為國內私人飛機機主們所面臨的尷尬處境。

中國民航飛行學院教授張光明認為，監視手段是通用航空飛行保障系統的關鍵環節之一。在他看來，應先把相關的運營保障體系做起來，低空監管制度才能根據實際情況進一步完善，這也是整個通用航空發展的一種邏輯。