公務車采購新政動了誰的奶酪？

程元輝／文

近日工信部發布了《2012年度黨政機關公務用車選用車型目錄（征求意見稿）》，業界對這份純自主品牌車型采購目錄爭論持續發酵，其背后就是利益的爭奪，那么公務車采購新政動了誰的奶酪？

有人說動了政府采購大戶“奧迪”的奶酪，有人說合資企業都受到影響。我認為，這是對政府低端市場重新分配，部分面對政府低端采購合資企業將受到影響，主攻政府高端采購的寶馬和奧迪市場受到的影響或不如預期。

我做以上判斷有以下幾點思考：首先厘清一個概念，公務車采購新政是改革公務車采購的哪個一個部分，公務車一般分為以下幾類：一般公務車、領導公務車、警車和特種用途車。

這次公務采購新政指向的是一般公務車，主要是中央機構機關單位一線員工用車和地方政府一線公務員辦公用車，那么主要爭奪的將是這部分市場。

其實這一般公車采購中，奧迪和寶馬等豪華車性占比不高，大多數是10萬元到30萬元的中級車和中高級合資車型比較多。根據政府采購新政，這部分采購車將是采購自主品牌企業生產車型，之前上海大眾、上海通用等合資企業在這些方面做的不錯，現在等于把這部分市場拿出來給自主品牌企業來“瓜分”。

當然，奧迪和寶馬等豪華車的市場將會受到影響，但我認為，新政策采購對豪華車品牌政府采購沖擊太大，因為他們是受管于另外一個規定。

2004年，國務院機關事務管理局印發《中央國家機關公務用車編制和配備標準的規定》的通知，其中明確提出，部長級干部配備排氣量3.0L(含3.0L)以下，價格45萬元以內的轎車；副部長級干部使用排氣量3.0 L (含3.0 L)以下，價格35萬元以內的汽車。半年以來，目前這個規定并沒有變化，因此奧迪寶馬等豪華車制造商們無需擔心太多。

因此，公務車新政突顯公務車改革的局限性，對于公務車使用者來說，位居高位的政策制定者“使用豪華轎車”的利益得到保證，而換的自主品牌企業“一片掌聲”的是犧牲底層公務員和地方政府的“利益”。

這也是業界在歡喜之后，忽然感覺很“擔心”的原因，真實的情況是自主品牌企業不會這么快嘗到利好。因此，中國公務車新政仍有“務虛”的一面，還是以政策制定者的利益為出發點，并不能站在國家的立場上去制定法規。

相比中國公務車采購中的“特權”現象，我們可以關注發達國家在公務車使用領域的先進經驗。

以緊鄰日本和韓國為例子。在日本，只有總務大臣、副大臣有專車接送上下班，其余的官員只能被公車接送到指定站點，改換公共交通工具；在韓國，政府機關所用的公務車輛是嚴格按照“公用車輛管理規定”來分配的，中央行政機構次官以上官員才享有使用專車的權利。

在汽車發達國家法國和德國看，　法國只給各部委部長、部長級代表和國務秘書配置專車和專職司機，司局長以上公務員配專車，但不配司機；德國為節省開支，盡量減少公車數量，規定一般官員辦理公務時，可用公車，也可乘出租車。上下班原則上乘坐公共交通工具或自己開車，單位給予適當補貼，各級官員公務用車一般不受限制，但限制外出范圍。如果到外地出差，應乘坐長途公共交通工具。

在北歐芬蘭，只有總統、總理、外交部長，內務部長、國防部長享受配備固定車輛和固定駕駛員的待遇。經過調查發現，公車開支成本是“打的”的三四倍，于是大量削減公車，司局級官員執行公務通常是“打的”。

因此在中國一個大官和小官都可以配車大背影下，公務車采購仍將是一個龐大的市場，其利益和特權關系，因改革阻力將來自政策制定者。