“二八法則”何時破？聯程中轉或成國內中小機場的“救命”良方

“促聯運，就是大力發展多式聯運。我們依托綜合交通樞紐，大力推動鐵水聯運、公鐵聯運和空鐵聯運。”

3月5日，交通運輸部黨組書記、部長劉偉在全國兩會“部長通道”接受媒體采訪時，強調了“促聯運”對建設統一開放的交通運輸市場的重要性。對于消費者而言，“聯程”“聯運”、“聯程中轉”“聯程中轉”是既熟悉又陌生的詞匯。

熟悉它的消費者，或許在春運中有著切身體驗。相比大幾千元的直飛航班，以及一票難求的高鐵動車，攜程、同程等OTA平臺提供的空空中轉、空鐵聯運、空巴聯運等組合產品，不僅幫自己節省了少則幾百多則上千的開銷，如果中轉時間較長，還能“多玩一城”或享受免費的接駁、住宿等。

如果對它感到陌生，也并不奇怪。在民航領域一個廣為流傳的說法是：有10億中國人還沒有坐過飛機。這個數字雖然沒有權威出處，但得到業內普遍認可。它既呈現了目前民航市場上的“沉默的大多數”，又暗含著中國航空出行的未來新增量。

在國內民航市場的另一端，還有星羅棋布的中小機場（年吞吐量低于千萬人次）。據航班管家統計數據顯示，2024年，占境內機場總數69.1%的支線機場，其客運起降架次僅占境內機場總量的9.5%，并且比上年降了0.3%。

對于這些中小機場而言，相鄰城市干/支線機場的“擠兌”；高鐵、動車、大巴車、網約車、私家車等地面交通工具的“分流”；以及低線城市相對嚴重的人口老齡化、城市空心化等種種不利因素疊加起來，就如同電影中無量仙翁向龍宮砸下的天元鼎。干線機場的處境相對好些，但也面臨著要在激烈的競爭環境下找增量的命題。

如何在“三昧真火”的淬煉中不倒下，正考驗著每一個機場的決策者。

國內民航市場冰火兩重天  中小機場深陷“二八法則”泥潭

根據民航局數據顯示，2025年春運期間（1月14日至2月22日），全國民航累計運輸旅客9020萬人次，較2024年春運同期增長7.4%，旅客運輸量和航班數量均創歷史新高。在民航市場一片繁榮的景象下，飛友科技CADAS的數據，為我們提供了另一個觀測視角：剔除國際市場后，2025年春運鐵路旅客發送量同比增速略高于民航，且鐵路旅客平均運距較春運前顯著提升，導致對民航客運市場的影響力度增加。

2025春運三大交通方式旅客發送量（萬人次）數據來源：交通運輸部制圖：飛友科技CADAS

數據還顯示，春節前后出行高峰階段，在超過1000公里距離出行中，公路出行占比遠超過鐵路，甚至接近民航占比。

2025年1-2月三大交通方式占比（1000公里以上出行）數據及圖表來源：飛友科技CADAS

當公路和鐵路“蠶食”民航客源的同時，民航系統內部的“客源爭奪戰”同樣激烈。根據航班管家的數據顯示，2025年春節期間，40座千萬級機場客運起降達19.3萬架次，占境內機場起降總量的79.1%，從航班起降架次來看，同比增減情況各占一半。

2025年春節千萬級機場航班量及同比數據及圖表來源：航班管家

那么40座千萬級機場在國內機場量中占比多少呢？答案是約15.2%。根據2025年全國民航工作會議上公布的數據顯示，截至2024年底，全國運輸機場總數為263個。這也意味著，占總量不足2成的千萬級機場，消化了近80%的客運航班量。而占總量超過8成的中小機場，將在剩余20%的蛋糕瓜分中，展開激烈博弈。

即便如此，消化了近80%民航客運量的千萬級機場，也出現了冷熱不均的情況。根據飛友科技CADAS交通大數據顯示，在2025春節假期，全國運力排名前60的機場中，有40家機場的旅客吞吐量出現負增長或0增長。運力排名前10的機場中，除上海浦東和北京大興機場外，其余8家機場旅客吞吐量均出現負增長。

意大利經濟學家維爾弗雷多•帕累托于1906年提出的“二八法則”，如今已成為民航市場運力分層的一個縮影。根據航班管家發布的《從數據看我國中小機場發展現狀》的數據報告顯示，歷年中小機場的數量占比民航機場總量超8成，但旅客吞吐量不及總量的2成。2019年中小機場的數量占民航機場總量的83.6%，旅客吞吐量占比16.7%，至2023年機場數量占比上升到84.2%、旅客吞吐量占比仍維持在16.7%、2024年繼續下降至16.2%，與頭部機場分化嚴重，馬太效應明顯。

中小機場個數及吞吐量占比民航總量數據及圖表來源：航班管家

從上圖的曲線中不難發現，2020年至2021年，中小機場旅客吞吐量連續兩年保持增長。分析曲線下滑背后的原因，或許是中小機場破題的關鍵。

制約支線機場發展的2個關鍵詞：補貼依賴&出行替代

在國內中小機場中，有一部分是年旅客吞吐量小于200萬人次的支線機場。這部分機場的生存環境，也同樣不容樂觀。根據國際航空運輸協會（IATA）模型測算：支線航線盈虧平衡點需保證日均單向客流≥75人，但全球73%支線航線達不到此標準。因此，支線航空的發展困境已成為世界性難題。其中的共性原因，可概括為以下多個方面。

·深度依賴補貼

無論是支線機場還是支線航空公司，財政補貼都是其覆蓋成本、維持商業運營的重要資金來源。根據民航局公布的《2025年中小機場補貼資金預算方案》，全國188家中小機場擬于2025年獲得共計24.05億元的補貼資金。獲補貼的中小機場數量相比前一年（161家）增長了16.77%，補貼金額相比前一年（18.05億元）增長34.34%。

·出行替代：系統內遭“擠兌”系統外遭“圍剿”

同屬航空系統，支線機場卻始終無法擺脫干線機場的“擠兌”。“想飛的地方沒有時刻，能飛的地方沒有客源。”華夏航空有限公司董事長胡曉軍此前在接受媒體采訪時曾坦言。在供給方面，支線城市希望鏈接中心機場，但大機場時刻資源掌握在大航司手中。另一方面，三四線城市的基本航空需求存在，但分到每一個航點的流量又不夠。

民航專家林智杰做過一個測算，支線航司的利潤率大概只有樞紐網絡型航司利潤率的一半，不賺錢的支線業務逐漸淪為資本進入干線市場運營的跳板。這意味著，支線機場的客源很難“喂飽”中小航司，想要活得更久，甚至做大做強，至少也要通過“干支結合”產品，實現營收多元化。

·航線穩定性：規模越小，航線波動性越高

航線的穩定性也成為制約支線機場發展的一大痛點。根據飛友科技CADAS數據顯示，與2023年夏航季相比，2024年夏航季，中小機場和支線機場的國內計劃航班量減少，機場規模越小，航線波動性普遍越高，100萬-200萬機場大約有36%的時刻量發生了航線變化，100萬以下機場有42%的時刻量發生了航線變化。與2019年夏航季相比，航線變動更加突出，1000萬以下規模機場航線波動性均超過0.5，即相當于超過50%的時刻量發生了航線變動。

此外，支線機場和部分干線機場還面臨著與高鐵、大巴車、網約車、私家車等諸多交通工具的聯合“圍剿”。根據國家的規劃，到2025年高速鐵路網對50萬人口以上城市覆蓋率超95%，普速鐵路瓶頸路段基本消除。未來，高鐵對于支線機場的沖擊力度或將進一步加強。

聯程中轉或成支線機場破局關鍵

思路決定出路。機場補貼并非一劑毒藥，公路客運也不是支線機場的“生死仇敵”。與其抱怨“友商”蠶食客源市場，不如轉變思路，攜手喊出那句“給我破！”

根據中國航空運輸協會、中國民航高質量發展研究中心、華夏航空產業研究院聯合發布的《中國支線城市航空通達性報告》（以下簡稱《報告》）顯示，航空在支線城市綜合交通通達性的改善上占優勢，與鐵路仍有約25%的聯運產品合作空間。支線城市至干線城市的綜合交通通達時間為12.8小時，相較航空通達時間可優化20.5%，相較于干線城市，支線城市發展空鐵聯運對通達性提升更為顯著。

《報告》還以新疆為例，對比了不同交通組合方案的運行效率。新疆支線城市至全國干線城市通達時間最短的五個出行方案中，空空中轉的占比超過80%。西南、西北、華北、東北等四個區域，空空中轉的占比均在50%左右。持續發展“干支通、全網聯”航空運輸網絡，是提高五個區域直線城市綜合交通網絡通達性的優先選擇。

數據及圖表來源：《中國支線城市航空通達性報告》

目前，國內支線機場想快速用上“聯程中轉”方案，有兩條相對成熟的路徑可供選擇。一條是與航司合作，另一條是與OTA合作。總結而言，航空公司和OTA平臺在為機場打造中轉產品時各有優勢和特點，航空公司更側重于航空服務的直接提供和控制，而OTA平臺則在數據分析、產品整合、市場推廣和技術應用方面具有優勢。機場與OTA合作，可以發揮雙方的優勢共創，為旅客提供更優質的中轉服務。

OTA與航司共同打造的聯程中轉產品，成為盤活機場運力的重要途徑之一。根據攜程發布的數據顯示，2021年二季度，攜程通過智能客票綜合解決方案，累計幫助國內27個機場提升客運中轉效能，24個機場客運吞吐量同比增長兩位數。

同程旅行也通過在機場和高鐵站建立線下會員服務中心、共同打造聯程中轉產品等方式，助力機場和航司提升運力。

作為國內首個建成“米字型”高鐵快速路網的城市，鄭州新鄭機場面臨的高鐵分流壓力可見一斑。與同程旅行開展“空空中轉”合作后，鄭州機場在2024年完成旅客吞吐量2851萬人次，同比增長12.4%。這直接反映了空空中轉客流增加帶來的旅客數量上升。而中轉客流的增加不僅拉動了機場旅客吞吐量的增長，還會吸引更多的航空公司在鄭州機場設立基地或增加航班，這將有助于機場與航空公司建立更緊密的合作關系，共同開發更多的航線和產品。

公開資料顯示，2024年前三季度，同程旅行與北京大興國際機場、重慶江北國際機場等在空空中轉營銷合作方面的累計服務人次已突破461萬；與哈爾濱太平國際機場、成都天府國際機場、長沙黃花國際機場等在空鐵聯運合作方面的累計服務人次已突破218萬。

根據中國民航局披露的最新數據顯示，目前，我國航空總人口達到4.7億，較2019年增加1.6億，已成為全球航空人口最多的國家。如何讓近5億航空人口享受更加周到便捷、體驗豐富的飛行旅程，不僅關乎支線機場的生死存亡，也影響著國內民航市場的發展質量。

電影《哪吒2》帶給國內支線機場人的一個啟示是，或許只有把自己逼到極限，把產品和服務做到極致，才能夠有機會在頂峰/高空看到與眾不同的風景。