每日經濟新聞 2023-09-29 10:20:10
◎近年來，北京市加大公共交通設施供給，加快實現軌道公交一張網、一張圖，推動慢行與公交地鐵融合發展，以智慧賦能提升綠色出行服務水平。
◎《每日經濟新聞》記者在采訪中了解到，實施改革后，北京公交集團將原來的700余處場站分散調度全部整合到41處區域智能調度中心進行集中調度，發車模式從傳統的面對面發車轉為遠程調度發車，運營效率有了大幅提升。
每經記者 張蕊 每經編輯 陳旭
“人享其行是交通追求的目標，綠色低碳是交通發展的底色。”交通運輸部副部長李揚日前在2023年綠色出行宣傳月和公交出行宣傳周啟動儀式上指出。
近年來，我國城市公共交通和綠色出行發展取得顯著成效，綠色出行正成為社會風尚，公交優先也成為城市發展的重要理念。
作為大國首都，北京擁有2.8萬輛公交車、1600多條線路，居全世界大城市首位；軌道交通日均客運量超千萬成為常態，成為市民通勤首選；截至2022年，北京中心城區綠色出行比例已達到73.4%。
近日，《每日經濟新聞》記者跟隨交通運輸部實探北京綠色出行的創新舉措，實地感受加快建設交通強國的具體實踐。
近年來，北京市加大公共交通設施供給，加快實現軌道公交一張網、一張圖，推動慢行與公交地鐵融合發展，以智慧賦能提升綠色出行服務水平。
隨著“慢行優先、公交優先、綠色優先”的理念深入人心，北京探索超大城市交通治理解決方案的內涵也更加豐富。
清新的綠色、醒目的安全帶……這樣的“配置”與普通的公交車明顯不同。
通學公交車
“這就是通學公交車。”北京公交集團線網中心業務管理梁亮告訴《每日經濟新聞》記者，通學公交車是一人一座一帶（安全帶），專線快速直達，既能減輕家長接送孩子的負擔，又緩解了校園周邊交通壓力，對學生和家長來說更綠色、更安全、也更便捷，可以說是北京市增進民生福祉的一項創新舉措。”
在采訪中，《每日經濟新聞》記者了解到，作為一個超大型城市，北京所有學生加起來有近百萬規模，孩子上下學對不少家庭而言都是個不小的難題。而根據北京市公安局、交通委等部門發布的要求，2024年1月1日起，違規電動三四輪車不得上路行駛，不得在道路、廣場、停車場等公共場所停放。
在這種大背景下，通學公交的開通正是回應了普通民眾的關切。
據梁亮介紹，今年9月1日起，通學公交車在北京市朝陽、海淀、豐臺和西城4個區試點運營，截至目前共試點開行26條線路，覆蓋14所學校，設站99處，服務1600余名學生，日均運送2600余人次。
記者在采訪中了解到，通學公交車是一種既不同于專屬校車，又不同于常規公交的新型服務模式。通學公交車使用新型公交車型，是通過學校組織家長定制的方式，為義務教育的學生提供通學服務的公共交通。
“開通前期，我們深度調研市民的出行需求，完全按照出行需求設置線路和站點。”梁亮說，為了確保學生準點到達學校，公交集團根據校方提供的到、離校時間需求，綜合考慮道路通行條件、安全行車要求、各站預訂乘車人數等因素制定站間行駛時長和單程點，并通過京通小程序向乘車人公示每站發車時間，為學生提供方便舒適的乘車體驗。
工作人員展示在“京通”小程序上查看通學公交車相關應用
值得一提的是，為了確保安全、高效，通學公交車對上下學及家長接送進行了全流程設計，充分發揮了運行監測平臺的功能作用，各環節服務人員做到了“手遞手”銜接。
梁亮介紹，從早上家長可以將孩子送到公交車的停靠點，上了車之后車上除了駕駛員之外，還有乘務員和志愿者來對孩子進行服務，孩子到達學校之后，由學校老師將孩子引到校內，“這樣就能保證所有環節都能夠無縫銜接。”
“后期，我們會積極對接各個學校，對新增的需求快速響應。”梁亮表示，這項工作試點以后確實得到了非常大的反響，各個學校包括很多學生家長都想要通過通學車來解決孩子上下學問題。目前，相關單位已提前做好有關人員及車輛的資源儲備工作，以便后期能夠快速為更多學生和家長提供通學服務。“按照計劃明年會在全市范圍進行推廣。”梁亮透露。
來到北京公交大廈四層智能調度指揮中心，首先映入眼簾的是一塊展示著若干實時公交線路動態的巨大屏幕，屏幕右側顯示的是前一日運營的各項數據，包括運營線路、工作車數、客運量、刷卡人次、二維碼、普票人次、免票人次等等，一目了然。
北京公交大廈智能調度指揮中心
北京公交集團運營調度指揮中心劉宇以區域智能調度監控場景為例進行介紹。他提到，依托數字化發展，從2019年開始，北京公交集團一直在進行區域智能調度方面的改革。
《每日經濟新聞》記者在采訪中了解到，實施改革后，北京公交集團將原來的700余處場站分散調度全部整合到41處區域智能調度中心進行集中調度，發車模式從傳統的面對面發車轉為遠程調度發車，運營效率有了大幅提升。
劉宇說，公交集團的調度員人數從原來的3300名減少到1700名，每名調度員負責的調度線路由原來的2.2~2.4條提高到4.5條，調度車次由原來的約240次提高到450次左右，運營效率提高了近1倍。
記者在現場看到，在區域智能調度監控界面，調度員不僅可以看到線路的發車信息，還可以監測運營車輛的分布情況，點中任意車輛就可以調取車載視頻，實時查看道路通行、站臺候車乘客、車輛載客等情況。當出現道路擁堵或者突發情況時，調度員可以根據實際情況及時采取合理的調度措施，確保線路運營秩序的正常。
劉宇調出行車計劃系統的場景（通俗理解即發車時刻表），大屏中間所展示的是對線路客流的分析。劉宇說，公交集團對乘客上下車的刷卡、刷碼數據進行后臺分析，就可以清晰獲知乘客的乘車需求。
以52路公交車為例，通過數據分析，可以得到每個站點半小時內的登量、降量以及通過量的情況。“這些客流數據，就為我們行車時刻表的編制提供有力的數據支撐。”劉宇說，在編制行車計劃的時候，公交集團會參考歷史數據使計劃走行時間和實際走行時間盡可能吻合，從而使行車計劃更科學，執行起來更合理。
“實施區域智能調度以后，我們還會深入挖掘區域內線路的客流潛力，根據線路客流在時間、地點、方向上的互補特征，組織跨線聯運，實現多線路聯合編制行車計劃，從而提高資源的使用效率。”他說。
交通領域的節能降碳是實現“雙碳”目標的重要環節。北京公交集團科技信息部高級業務主管崔璽向記者介紹，目前，所有公交車上使用的能源都可以做到數字化監測。
“原來我們可能知道每一輛車消耗了多少能源，現在已經可以做到這個車里面總成的能耗有多少，包括駕駛員的駕駛行為，整個線路的消耗是高還是低。”崔璽說，通過這些專門的分析，更有助于推進整體的節能減排。
這些對能耗的監測數據會如何使用？對此，崔璽對《每日經濟新聞》記者表示，針對能耗監測有幾個維度，一是從工況來說，會針對城區、郊區等不同工況來分析能耗情況，比如市區可能都是站站停，紅綠燈比較多，郊區可能聯絡線都走高速，所以針對不同工況會做每一輛車的能耗分析監測，找出線路之間的差異和運行規律，從而進行相應的調整。
他舉例說，比如像這種站站停或者紅綠燈比較多的情況，如果有充電樁的話，就可以配備一些電動車，因為電動車的起步、停車相對能耗比較低；但像走高速的情況，因為速度比較高，電動車可能就不太適合了，傳統的燃氣車或者燃油車更適合高速運行。
數字化監測可以對車輛電池、空調系統等設備進行監控
二是從零部件能耗來說，現在能夠精確感知車里邊每一個總成的消耗情況，這樣就可以有針對性地監測這一輛車的空壓機能耗情況，如果它的能耗比同樣車型的都高，那就要著重地檢查這輛車空壓機是不是出現故障了。
“這樣我們就能夠做到總成級別，而不是車輛級別的監測。原來說這一輛車能耗高，它的影響因素有很多，可能駕駛員的操作行為也有影響，車輛總成本身可能也有差異；現在同樣的車型監測能到總成級，這樣就能知道這輛車的總成消耗為什么比那輛車高，從而能著重進行檢查。”崔璽說。
此外，現在還可以做到針對駕駛員的操作行為也有專門的監測。崔璽舉例說，比如現在能知道駕駛員踩踏板的深度，起步的時候是不是更習慣急加速、是不是長期的高檔位運行。
“所以對駕駛員的操作行為也能夠進行記錄，能夠分析這名駕駛員的能耗是在整個這條線路平均值之上還是之下，對于在平均值之上的，就可能有針對性地進行分析他的具體行為是什么，進而有針對性地進行教育跟培訓，以此來降低整個能耗水平。”崔璽說。
（本文圖片均由每經記者張蕊攝）
封面圖片來源：每經記者張蕊攝
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