中物聯周志成：以制度改革之“匙”破解運價過低之“鎖”

中國物流與采購聯合會研究室主任 周志成    每經編輯｜劉雪梅

今年以來，公路貨運企業普遍反映春節后運價高開低走、持續低迷，二季度以來運價沒有明顯復蘇，全年運價下行壓力較大。一些司機反映貨主壓價、中介壓價、平臺壓價，甚至運價低于成本，行業存在穩定風險。運價低迷折射出諸多問題，行業亟待尋求改革破局之道。

公路貨運行業亟待尋求改革破局之道。圖片來源：ICphoto-548495593199894531

一、供過于求是運價低迷的主要原因

“車多貨少”、供過于求是運價低迷的主要因素。據中物聯結合5600多名貨車司機問卷調查的《2022年貨車司機從業狀況調查報告》（以下簡稱《報告》）顯示，79.01%的貨車司機認為存在車多貨少、收入不足；其次有61.47%的貨車司機認為供過于求，成交價低。特別是疫情后需求復蘇不達預期，而大量因為疫情歇業的司機重新涌入市場，更增加了運價下行的壓力。

行業監測數據顯示，5月份貨運量較上年小幅下滑、運價較上年同期下降了2成左右。總體來看，需求恢復受多方面影響沒有出現快速反彈，緩慢增長甚至下滑將是下半年常態，運價缺乏需求驅動的上行動力。供給恢復全面反彈，面對需求不足缺乏退出機制，不斷把運價推向新低。存量運力嚴重過剩將是今后較長時期亟待解決的關鍵問題，亟需在供給側進一步深化改革，抑制運價持續下滑趨勢。

二、深化供給側改革面臨五個“頑疾”

一是市場準入“頑疾”。

貨車司機“掛靠經營”較為普遍。《報告》數據顯示，74.92%的貨車司機駕駛的車輛為自有車輛、個體經營。其中，57.49%的車輛屬于掛靠經營。與個體經營相比，掛靠經營將車輛所有權轉移到掛靠公司，借用掛靠公司的道路運輸經營許可證和車輛營運證開展自主經營，不需要承擔個體司機或運輸企業的準入許可、安全責任、誠信考核等，脫離了政府監管的視線，減少了安全維護的投入，可以承受更低的市場運價，也增加了社會安全隱患。在很大程度上，超低成本的掛靠司機進入市場，出現“大企業”競爭不過“小司機”的局面，阻礙了規模化集約化企業的發育。

二是車輛治理“頑疾”。

《報告》顯示，貨車司機認為車輛超載超限嚴重拉低運費的占20.31%。調研顯示，超限問題有所加劇。17.5米超長低平板半掛車按照國家有關機動車強制報廢標準規定已經達到使用年限，但是仍在違規套牌進入市場。一些擅自改裝的超長低平板半掛車通過申請大件運輸臨時牌照的方式進入普貨市場。超長集裝箱半掛車出現“巨無霸”，近期企業反映最大箱體已經從原來的150方增加到200米，與標準箱體積相比翻了一番多，存在極大事故隱患。一臺超限車輛可以拉兩臺合規車輛的貨物，而只要一個司機，交一份通行費，可以接受更低的價格，嚴重擾亂了公平競爭的市場秩序。

三是裝備標準“頑疾”。

目前，干線車輛大型化趨勢明顯，牽引車+半掛車的汽車列車日益普遍。我國牽引車具有世界先進水平，但是我國半掛車廂式化率低，廂式半掛車不足10%，國外普遍在80%以上。出現“大車”拉“小馬”現象，不利于甩掛運輸、多式聯運等先進運輸組織方式推廣。

掛車廂式化水平低，主要是傳統車輛超限運輸較為普遍。按照汽車外廓尺寸限值，車輛高度限值為4米，而我國大部分車輛裝到4.2米，甚至達到4.5米，裝載體積擴大壓低運價，這對于合規廂式車無法競爭，很多廂式掛車高度不得不改裝升高。去年底，交通運輸部等有關部門要求，享受鮮活農產品運輸“綠色通道”政策的車輛，嚴格按照外廓尺寸限值規定執行。一些地方對于超過4米的冷鏈廂式掛車不再享受“綠色通道”政策，導致司機在檢查站的滯留，影響了道路通行和社會穩定。

四是公路執法“頑疾”。

近年來，交通運輸部和公安部建立了公路車輛超限超載聯合執法機制，明確了聯合執法機制中公路管理機構和公安交通管理部門的工作職責和處理流程，在國省道超載治理方面取得了一定成效。但是國省道圍繞超限監測站的定點聯合執法覆蓋面有限，高速公路上的聯合執法、貨運源頭聯合執法等還有待落實。很大一部分超載超限車輛在源頭、路上沒有得到有效治理，違規進入市場放大供給，嚴重影響了市場價格穩定。

同時，路面執法還存在“只罰不糾”問題，對于超載超限嚴重車輛沒有要求恢復合法裝載，司機存在只要罰款就能走的心態，影響了執法威懾力。特別是前期治理取得成效的車輛運輸車治理，由于缺乏路面執法存在較大反彈現象。

五是市場定價“頑疾”。

今年以來，各地司機普遍反映出現運價低于成本的“價格倒掛”問題。《報告》顯示，有43.75%的貨車司機以低于成本價的價格承運過貨物。部分司機認為貨主壓價、中介壓價、平臺壓價，但是也存在司機低價競爭。總體來看，單趟次價格是受多種因素影響，可能會出現運價低于成本的現象。部分司機反映當去程運價較高的情況下，回程只要不放空車，有貨就拉，即使低于成本價，只要能夠覆蓋基本成本，總體還是能夠盈利。例如，3月份海南芒果季，9.6米廂式車從海南到廣州運價是5500元，而廣州到海南僅2000元，低于基本成本，但是往返合計7500元，仍然實現盈利。因此，單趟次價格可能低于成本，一般不會出現去程和回程價格都明顯低于成本的情況。

但是由于缺乏價格引導，司機壓價非理性搶單，成本底線一再被突破導致價格下行。部分司機往往選擇不走高速，減少通行費支出；部分司機很少考慮折舊和工資，對于低價承受力更強；部分司機有房貸和車貸，只要運價覆蓋油費成本后還能支付一部分貸款就拉，更加降低了運價水平。

三、以制度改革重筑市場價格之基

當前，由于公路貨運行業供給側五類“頑疾”，導致市場主體“劣幣驅逐良幣”，規模化集約化的企業主體紛紛退出市場，“小散弱”的市場格局日益嚴峻。《報告》顯示，74.92%的貨車司機駕駛的車輛為自有車輛。個體司機組織化能力弱，應對風險難度大，難以退出市場導致市場失靈。建議進一步深化公路貨運市場供給側改革，以制度改革營造公平競爭環境，推動市場有序進出、供需平衡，培育市場主體、激發市場活力，多措并舉重筑市場價格之基。

一是規范行業市場準入。

按照危險化學品道路運輸掛靠運營整治工作思路，禁止普通道路運輸掛靠經營。明確掛靠企業和司機簽署的免除自身責任的掛靠合同不具法律效力。禁止金融機構以低于國家規定的貸款比例發放貨車貸款和引導掛靠經營。參考網約車司機管理辦法，允許個體司機直接申請個體車輛營運證獲取經營資質，或者對于個體司機實行經營許可和營運證“兩證合一”，引導司機責權回歸本位、政府監管回歸本源。

二是淘汰違法違規車輛。

按照高速公路入口稱重、超重勸返的治理方法，盡快明確超限車輛高速公路治理方案。對于17.5米超長低平板半掛車、貨車加裝超大箱體的明確退出市場和恢復原樣的時間表、路線圖，通過累進收費擠壓違規車型有序退出市場。規范大件運輸臨時牌照申領和運行監管，嚴禁臨牌車輛進入普貨運輸市場。開展車輛運輸車治理“回頭看”行動，盡快壓住“倒退”苗頭。

三是落實公路綜合執法。

發揮道路貨運行業高質量發展部際聯席會議機制作用，制定道路貨運行業綜合監管事項清單，實現監管標準全國統一和部門協同。深化公路綜合執法和聯合執法，實現從職能部門“單打獨斗”轉變為多部門“協同監管”。加大科技執法力度，通過“互聯網+監管”和監管數據互通共享，創新“數字監管”手段。

四是合理引導價格預期。

鼓勵行業協會發布長期和即期市場公路價格指數，引導企業合理調節價格。發揮平臺數據優勢，做好市場價格監測、實施價格預警機制、進行不合理低價干預。發揮互聯網平臺調節手段，合理引導運力流轉，紓解過熱地區過剩運力，平衡市場供需余缺。

五是強化行業規范自律。

明確公路貨運行業失信聯合懲戒對象名單管理機制，制定行業“黑名單”，完善守信激勵失信懲戒措施。鼓勵平臺企業建立貨主、司機誠信體系，通過信用機制引導優勝劣汰。依托行業協會制定物流領域交易規則或格式合同，合理規范賬期約定、賠付標準等，引導行業自律。搭建政府、協會、企業、平臺多方協同共治機制，發揮各自優勢，營造良好營商環境。

封面圖片來源：每經記者 張韻 攝