“軌道上的都市圈”，如何重塑區域經濟地理？

每經記者｜程曉玲    每經編輯｜楊歡

圖片來源：四川發布（資料圖）

隨著國家級都市圈不斷擴容，都市圈成為中國新一輪城鎮化的重點發展方向。

進入“都市圈時代”，重構競爭優勢的關鍵何在？

有分析認為，都市圈的“生命力”很大程度上取決于圈內成員之間形成的同城化合力，其本質則是資源要素自由流動的活力與效率。

而打破流動壁壘，物理空間的互聯互通是前提和基礎。在此背景下，區別于高鐵和地鐵、重點滿足1小時通勤圈快速通達需求的市域（郊）鐵路（以下簡稱市域鐵路），頻頻被中央及地方相關部署提上日程。

近兩年，各地更是掀起市域鐵路建設熱潮。僅在最近幾天，就有多條線路新開工的消息密集披露——

3月27日，溫州市域鐵路S3線一期工程開工，將于2027年下半年開通；

3月29日，市域鐵路重慶中心城區至永川線開工建設，計劃2027年建成通車；

3月30日，市域鐵路成都至德陽線（S11）啟動建設，預計2026年12月31日達到初期運營條件……

據相關統計，全國市域鐵路規劃線路里程已達上萬公里、總投資數萬億元。各地爭相“入局”背后的動因不難理解：打造“軌道上的都市圈”，是實現都市圈人口集聚效應與產業規模經濟的關鍵一步。

建設提速

市域（郊）鐵路又稱為通勤鐵路、市郊鐵路，重點連接都市圈中心城市城區和周邊城鎮組團，為通勤客流提供快速度、大運量、公交化運輸服務。

換句話說，其速度介于地鐵和城際鐵路之間，既兼顧前者載客多、啟停快與后者高速度、乘坐舒適等優點，又可與二者分工配合，共同形成銜接高效的都市圈軌道交通體系。

市域鐵路的重要性，早已在紐約、東京、巴黎等國際大都市區先發經驗中得到證實。

圖片來源：新華社

“相比發達國家，我國支撐現代化都市圈發展的市域（郊）鐵路薄弱。”國家發展改革委綜合運輸研究所副所長李連成曾分析指出，長期以來，我國重視區際的干線鐵路建設，市域（郊）鐵路成為交通運輸的短板、都市圈的薄弱之處，有巨大的建設需求。

2020年底，國務院辦公廳轉發國家發展改革委等單位《關于推動都市圈市域（郊）鐵路加快發展的意見》，明確提出推動都市圈市域（郊）鐵路加快發展。“重點支持京津冀、粵港澳大灣區、長三角、成渝、長江中游等財力有支撐、客流有基礎、發展有需求的地區規劃建設都市圈市域（郊）鐵路。”

此后，從中央到地方，我國都市圈市域鐵路規劃建設按下“快進鍵”。

就在最近幾天，國家層面明確“重點支持”的成渝地區接連迎來市域鐵路最新進展。

據當地媒體報道，3月29日上午，市域鐵路重慶中心城區至永川線正式開工建設，重慶永川區拉開“跑步”融入主城的序幕。

市域鐵路重慶中心城區至永川線線路圖 圖片來源：央廣網

該線路全長68公里，起于重慶西站、止于永川城區，共設站17座（新建車站15座、預留2座），設計最高運行速度為140公里/小時，車輛采用市域D型車。全程旅行時間約50分鐘，計劃2027年建成通車。

市域鐵路重慶中心城區至永川線建成通車后，可高效聯系重慶永川區、璧山區、高新區和沙坪壩區，助力主城都市區一體化發展。

僅在一天后，3月30日，市域鐵路成都至德陽線（S11線）項目啟動，預計2026年12月31日達到初期運營條件。

圖片來源：四川發布

公開報道顯示，成德S11線項目估算總投資307.94億元。線路全長70.84公里、共設站15座，采用市域A型車4輛編組，運行速度高架段160公里/小時、地下段120公里/小時。

作為未來德陽與成都同城主通道，成德S11線起于成都地鐵1號線韋家碾站，止于德陽市德陽北站，連接成都市金牛區、新都區、彭州市和德陽市廣漢市和旌陽區。建成通車后，德陽將加速融入成都“半小時經濟圈”。

至此，成都至成都都市圈內資陽、眉山、德陽三市的市域鐵路均已進入加速建設期。

格局重塑

市域鐵路在很大程度上決定了周邊城市以怎樣的方式融入都市圈，同時也有力重塑著都市圈的空間格局與經濟地理。

這也意味著，其規劃布局絕非開工建設幾條線路那么簡單，而是一場對城市軌道交通體系前瞻匹配區域資源要素流動需求能力的考驗。

就整體目標而言，從武漢都市圈“全國123出行交通圈（其中“1”位武漢都市圈1小時通勤）”到長株潭都市圈“一小時通勤圈”，再到重慶、成都都市圈1小時通勤圈……目前絕大多數市域鐵路均定位服務于都市圈1小時通勤出行需求。

具體到線路布局上，各地情況則不盡相同。

同樣以成渝為例。根據重慶市政府近日印發的《重慶市推動成渝地區雙城經濟圈建設行動方案（2023—2027年）》，重慶將實施“1000+”城市軌道交通成網計劃，中心城區形成“環射+縱橫”軌道交通網絡，建成璧銅線以及中心城區至永川、南川等市域鐵路，主城都市區1小時交通圈和通勤圈基本建成。

重慶市域（郊）鐵路線網規劃示意圖 圖片來源：封面新聞

具體來看，在重慶主城都市區最核心區域內，構建“環射+縱橫”的城市軌道線網。同時構建“七射線兩環線”市域（郊）鐵路網，其中放射線7條，可實現主城新區12個區和中心城區的直聯，環狀線路2條，可以彌補縱向聯系不足，實現主城新區各區之間網絡連通。

成都都市圈則重點打造“兩環三射”軌道交通主骨架——包括市域鐵路成資S3線、成眉S5線、成德S11線，位于成都主城區內、全長54.51公里的成都鐵路樞紐環線，以及串聯成德眉資四市、全長480公里的成都外環鐵路。

成都都市圈“兩環三射”軌道交通骨架示意圖 圖片來源：成都市規劃設計研究院

據介紹，成德S11線啟動建設后，成都都市圈市域鐵路建設將持續加碼提速。

截至2023年2月底，成資S3線7個車站已全部封頂，主體結構完成，正開展附屬施工，隧道工程完成掘進總量的93%、軌道鋪設完成總量的3%，預計將比計劃提前三個月（2024年9月）建成投運；成眉S5線8個車站打圍施工，正開展視高梁場及岷江大橋主體結構施工，預計將于2027年1月建成投運。

此外，成都鐵路樞紐環線改造公交化二期工程計劃于今年底開工建設，成都外環鐵路正加快推進前期工作。

根據當地的設想，隨著“環+射”鐵路公交化開行格局逐步形成，成都都市圈有望成為全國首個中心城市到所有區域中心城市都運行市域鐵路的同城化區域。

“四網融合”

進一步看，在借力市域鐵路實現“圈內”高效通勤基礎上，“軌道上的都市圈”還有更重要的任務。

2021年6月，國家發改委印發《長江三角洲地區多層次軌道交通規劃》，提出到2025年，基本建成“軌道上的長三角”，形成干線鐵路、城際鐵路、市域鐵路、城市軌道交通多層次的軌道交通系統。

這也是國家層面首次正式提出的多層次軌道交通融合發展規劃。

其中，上海南匯支線、上海奉賢線、金山至平湖線等29條市域鐵路被納入規劃，并明確目標：市域鐵路網的營業里程要達到1000公里，上海大都市圈以及南京、杭州、合肥、寧波都市圈形成半小時到1小時的通勤交通圈。

換句話說，跳出都市圈，市域鐵路還要與干線鐵路、城際鐵路和城市軌道交通做好銜接配套，在城市群甚至更大范圍內實現“四網融合”，真正形成不同高速交通模式的高效連接。

就在《長江三角洲地區多層次軌道交通規劃》出爐后不久，國家發改委印發《成渝地區雙城經濟圈多層次軌道交通規劃》，明確提出：

以重慶、成都“雙核”為中心，成渝主軸為骨架，統籌干線鐵路、城際鐵路、市域（郊）鐵路、城市軌道交通規劃布局和銜接，加快補齊城際和市域（郊）鐵路短板，推進多層次軌道交通“四網融合”。

到2025年，初步建成軌道上的成渝地區雙城經濟圈。軌道交通總規模達到1萬公里以上，其中鐵路網規模達到9000公里以上、覆蓋全部20萬以上人口城市，形成重慶、成都都市圈1小時通勤圈，實現重慶、成都“雙核”間1小時通達，“雙核”與成渝地區區域中心、主要節點城市1.5小時通達，與主要相鄰城市群核心城市約3小時通達。

圖片來源：《成渝地區雙城經濟圈多層次軌道交通規劃》

這無疑給重慶、成都都市圈軌道交通建設布局提出了更高要求。

值得注意的是，此次兩地新開工的市域鐵路重慶中心城區至永川線和成德S11線，正是《成渝地區雙城經濟圈多層次軌道交通規劃》明確批復的建設項目。

眼下，“四網融合”的聯動效應已初步顯現。據四川省推進成德眉資同城化發展領導小組辦公室相關負責人介紹，通過有效整合既有干線鐵路、城際鐵路、市域鐵路、城市軌道交通資源，進一步加密動車運營頻次、優化客運組織和停站方案，成都都市圈實現日開行動車134對、日均客流2.3萬人次，分別是市域鐵路公交化運行前的3.3倍和2.1倍。

往更大格局看，軌道交通網絡向來是城市產業與空間體系演進優化的關鍵推手。諸多國際大都市區也正是從單中心結構向多中心結構演變過程中大力發展市域鐵路，使其成為連接中心城區與周邊城鎮的重要通道，進而重塑區域經濟地理、助力都市區發展邁向更高能級。

隨著“軌道上的都市圈”加速完善和通暢，成渝地區的“雙核”無疑將釋放更高質量發展動能。