探路航空大都市，成都入局

每經記者 楊棄非    每經編輯 劉艷美

圖片來源：新華社

3月26日，民航進入夏航季，推遲多時的成都機場國際航班轉場終于開啟，備受外界關注的雙機場分工，也初步落地。

根據四川省機場集團公告，自26日零時起，原在雙流機場運行的國際客運航班將全部轉場至天府機場運行，港澳臺地區客運航班將臨時轉場至天府機場運行。這意味著，中國西南地區聯通世界的“新國門”正式對外開放。

而航司部分，除僅在雙流機場運營的西藏航空，以及同時在雙流機場和天府機場運營的中國國際航空、四川航空、中國東方航空、中國南方航空、成都航空、長龍航空、深圳航空等7家航空公司外，其余26家航空公司均僅在天府機場運營。

這基本與此前規劃相吻合：天府機場定位為成都國際航空樞紐的主樞紐，是服務成渝城市群的核心機場，重點打造國際客貨運航空樞紐。雙流機場定位為區域航空樞紐，主要運營國內商務航線和地區航線，保障國際公務航空業務和國際備降航班。

但這還僅僅只是開始。

20年前，隨著上海、首爾第二機場先后投運，東京成田國際機場的新跑道建成，雙機場城市開始在亞洲扎堆。其間，分工方案都經歷不斷調整重塑，以謀求與市場需求的互相磨合，背后還涉及城市、產業多個層次的打造。

走向蓬勃發展的臨空經濟則是另一條暗線。也是從20年前開始，約翰·卡薩達筆下的“航空大都市”不斷走向規劃實踐。以航班的差異化配置為起點，機場分工還將在更大尺度上成為影響城市整體發展變化的重要變量。

作為為數不多探索雙機場的內陸城市，成都的“入局”別具意義。眼下，更多中國城市有志于尋路“一市兩場”，加碼高空“競逐”。而成都，已然再投下一枚石子。

分工優化是長期過程

千禧年前后，亞洲城市掀起新一輪機場建設高潮。經過數十年努力，東京成田國際機場終于在2002年迎來第二條跑道建成啟用，但其面臨的競爭也開始加劇——上海浦東國際機場和首爾仁川國際機場分別于1999年和2001年實現通航，上海、首爾兩市相繼向雙機場城市轉身。

民航專家林智杰曾指出，與多機場體系形成更早、通常以“市場主導”推進分工協作的歐美城市不同，這些亞洲城市在運行之初，多采用行政手段，在機場之間以國際、國內“兩分法”方式進行區分。如上海，國內航班留在離市區較近的虹橋機場，國際航班則全部搬到浦東。

此后，大部分城市遵循此法，也有城市嘗試打破這一慣例，如2016年出爐的北京雙機場分工方案，就首創了“按航空公司聯盟劃分”的方式。

北京大興國際機場 圖片來源：新華社

成都此次的轉場方案，與先行者相仿，又不盡相同。

相似之處源于雙機場城市間有關距離要素配置的共通問題。為獲得更好的空域條件和更大的土地空間，大多數城市第二機場距市中心較遠。民航資深研究者李曉津指出，民航旅客追求“門到門”的快速運輸，空中和地面通行時間都會影響旅客體驗。國際航班飛行時間較長，延長地面時間旅客感受不明顯，因此相較而言更適合放在較遠機場。

然而，如林智杰分析，“兩分法”也不乏爭議和討論。特別是對于國內轉國際旅客，不僅考驗城市在兩個機場間的交通接駁水平，還增加了旅客的時間成本。

實際上，機場的分工并非一成不變。

2007年，虹橋機場就先后開通至東京羽田、首爾金浦機場的定期國際客運包機航班，打破近5年的國際航班空缺；2008年，東京羽田機場新建第四跑道后，更是增加6萬架次/年的日間亞洲短途商務航線及夜間歐美主要城市航線，并在此后逐漸形成羽田“商務性”和成田“通達性”的差異化國際航線發展策略。

對于發展尚不成熟的國際商務快線等“新物種”，成都尚需經歷摸索的過程；而包括航班波等率亞洲機場之先的創新設計，也尚需天府機場“消化”。成都還定下一個遠期目標，即逐步形成一大一小，“兩場一體”的雙國際樞紐機場體系。

在中國城市臨空經濟研究中心秘書長、北京臨空國際技術研究院院長馬劍看來，這與北京、上海不同，將是對兩場之間交通、服務等一體化、便捷化的全新探索。有業內人士分析指出，成都兩個機場的分工，還將進一步根據市場需求進行再調整、優化，這將是一個長期的過程。

臨空產業的“轉軌期”

航班的分工只是第一步。圍繞航班的布局和其對不同客群、貨運需求的吸引，還將影響到兩個機場臨空產業的分工協同問題。

成都天府國際機場 圖片來源：成都發布

對于各城市臨空經濟的發展現狀，中國民航大學研究團隊曾定義“航空城市發展指數”，以此衡量機場對于其所在城市、區域的帶動效果。根據城市指數排名，成都在全國位列第五，顯示出成都在區域內的經濟集中度名列前茅。但兩個機場所在的區域，排名則相對靠后，據李曉津分析，這說明成都兩個機場臨空經濟均有提升空間。

臨空經濟區通常是依托機場向外輻射圈層式發展，而最靠近機場的中央核心區和空港緊鄰區，主要涉及空港運營和商務服務相關產業。

隨著國際航線轉場，天府機場臨空經濟將迎來新的發展契機。馬劍提到，特別是今年將舉辦的成都大運會，可能會對天府機場的服務能力、地面能力等形成“壓力測試”。反過來，大量商務、服務需求，也可能倒逼天府機場迅速度過“磨合期”。

另一方面，臨空經濟專家曹允春指出，與旅客相比，貨物對地面通行距離的敏感度更低，因此貨運航線更適合放在天府機場，并基于此發展臨空制造和民航科技產業。廣州市城市規劃勘測設計研究院李亞洲對上海雙機場臨空產業分工的研究也發現，從區位上看，與近中心區位的地段發展服務業相比，遠郊地區更適合發展制造、物流等低成本產業。

成功案例如東京成田機場，機場周邊形成的成田國際物流復合基地及工業園區，確實讓成田機場物流中心成為了世界航空貨物處理量最大的物流中心，也是目前日本規模最大的物流中心。

不過，據四川省機場集團相關負責人介紹，現階段，雙流機場仍是成都國際航空樞紐全貨機業務的重要載體，下一步雙流機場將以歐洲、北美、東盟航線為重點，織密貨運航線網絡，繼續深化與遞四方、宏遠、愛派克斯、德訊、菲尼克斯等物流龍頭企業戰略合作，新開或加密貨運航線。

根據此次轉場方案，對于貨運航班，由航空公司根據情況在兩座機場間自行選擇。多位航空專家認為，未來貨運更大的發展空間仍在天府機場，雙流則更適合圍繞其靠近市區的區位和商務航線的資源做文章，發展商務型臨空經濟。

事實上，此前兩場規劃顯示，天府機場將重點打造國際客貨運航空樞紐，隨著國際航線步入正軌，將有望帶動貨運水平提升。

而根據今年2月發布的《成都天府臨空經濟區建設方案》，天府臨空經濟區核心區的“一核四區”中，三個區域均與貨運相關：航空物流與口岸貿易區、臨空高端制造業區、科技創新與成果轉化區。

再定義“航空大都市”

雙機場城市對臨空經濟的探索，早已突破了傳統的商貿和物流。

3月26日凌晨，成都天府國際機場首架國際進港航班通過水門 圖片來源：成都天府國際機場

大多數人對東京成田機場臨空經濟的印象還停留在大體量的物流產業上。但如果坐標再向機場外側移動，就會發現一個位于空港片區的筑波科學城，正在機場的持續“輸血”下加速成長。截至2018年，筑波科學城聚集36家國立科研及教育機構、300多家私營科研機構、數萬名研究人員。

與經歷數十年探索的成田機場相比，擁有“后發優勢”的天府機場已先一步謀劃。去年12月，緊鄰天府機場的成都未來科技城又有新進展：應用型科創區和智造示范區兩大核心片區實現聯通，而根據現有規劃，兩個片區分別將聚集高端科教資源和以消費電子、人工智能機器人、精密儀器制造、航空航天等為核心的先進制造業。

問題在于，如何將發展所需的時間高度“壓縮”？

答案在人身上。曹允春認為，除了機場的運輸條件外，還需要更好的學校、醫院，以及更完善的休閑娛樂活動。這些配套不到位，很難迅速發展起來。

事實上，即便是多項產業名聲在外的成田機場，也沒能逃過人口流失的問題。數據顯示，2020年，成田機場周邊9個市鎮約有人口38萬人，在過去的十年間已經減少了2萬人。日本人口問題研究所預測，如果政府不做任何干預，該地區人口可能在未來五年進一步減少至23萬。

與此相反的是韓國仁川機場。以2016年數據為例，當首爾人口流失1.14%時，仁川卻成為新的增長極，人口增加3.87%。

分析這“一升一降”時，馬劍提及一個原因：與早早發展的成田機場不同，仁川機場在起步時就打造了一個“完整城市”，不僅對產業進行超前布局，還考慮到本地就業人口、特別是產業工人，以及產品的外向型服務等方方面面。

仁川自誕生起就是以一個獨立城市發展。馬劍指出，仁川本來是通過填海形成的一個片區，“完整城市”的規劃讓機場的影響不斷外溢，使仁川有了內生的發展動力源，并不斷向外擴張。

這印證了“航空大都市”之父約翰·卡薩達有關新城市主義的設想：規模經濟正在被速度經濟所取代，機場的發展不再完全依賴于城市資源通過圈層式輻射的帶動，而是成為新城市發展的中心。

對于天府機場來說，眼前是一道選擇題：其所主要考慮的市場因素，究竟是身處的西南地區，還是全國乃至全球？圍繞其所打造的城市，究竟更多是一條延長線的一點，還是一個向外發散更多射線的起點？

在卡薩達的《航空大都市》一書中曾提到這樣一個比喻：航空大都市并不一定是一座城市，更像是一個超導體，可以保證那些希望在這里從商的人提供零阻力的基礎設施。其重點是“無摩擦”，且由一系列特質共同作用產生，這包括“英里彈性”、空間摩擦、虛擬社區以及商路的所有優勢。

不少業內人士都提到天府機場“白紙畫圖”的巨大可能性。對于仍在探索中的航空大都市模式，天府機場還有許多未知等待探索。