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自動駕駛商業化爭議不斷:到底是漸進式發展,還是跨越式推進?

每日經濟新聞 2022-09-07 23:34:18

每經記者|范文清    每經編輯|孫 磊    

“自動駕駛技術在L2之后率先進入商用的很可能是L4,而非L3。”日前,百度創始人、董事長兼首席執行官李彥宏對自動駕駛商業化技術路線的判斷,在業內引發爭議。

近年來,隨著大量的L2、L3車型問世,自動駕駛的相關技術被逐步驗證,擁有相關配置的車型也在市場中走俏。這帶動了企業和資本投入自動駕駛研發的熱情,但不時發生的有關自動駕駛的安全事故,也令業內人士在探索自動駕駛商業化的路徑上更為謹慎。

“自動駕駛大規模商業化的前提是,大數據表明自動駕駛的安全性,這其中存在兩個挑戰:一是樣本數據規模是否足夠大,二是數據結果是否具備公信力。這都是需要行業合力解決的問題。”9月2日,馭勢科技創始人吳甘沙在接受《每日經濟新聞》記者采訪時預計,乘用車在未來的3年至5年時間里仍然處于L2狀態。

吳甘沙向記者透露,當前行業相對理性地認為,2030年可以在公共道路上看到規模化自動駕駛的商業化落地,但這是一個漸進式的過程。

自動駕駛量產的第一原則

“如果從商業化落地的角度來看,自動駕駛目前已經在很多應用場景落地了,比如環衛、乘用車的L2+自動駕駛等,但是自動駕駛的(商業化)落地是一個漸進式的過程,很難劃定某一個節點。”智行者董事長、CEO張德兆在9月1日舉行的“2022汽車資本論壇”上表示。

當前,業內探索自動駕駛商業化的路徑有兩條:一條路徑是基于乘用車L2漸進式的發展自動駕駛技術,由于L2的責任主體是司機駕駛員,所以在技術不太成熟的情況下,自動駕駛既有明確的責任主體,又有一定的容錯空間;另一條路徑是商用車、特種車、專用車中采用的L4級自動駕駛技術,雖然已經達到L4級別,但也是一個從慢到快、從限定場景到開放道路等多元場景的漸進過程,本質上仍是最大化地實現自動駕駛的技術安全保障。

而圍繞自動駕駛的演進,業內也一直存在兩大“流派”:一是走漸進式路線,以傳統主機廠和造車新勢力為主,從相對基礎、難度較低的輔助駕駛入手,逐步實現L1、L2、L2+的輔助駕駛功能;二是走跨越式路線,以百度、谷歌等互聯網大廠和自動駕駛初創公司為代表,從L4級切入研發自動駕駛技術,不用經歷從低級到高級自動駕駛算法和硬件上的轉型。

而兩大“流派”爭論的焦點是:在車輛實現L2級功能后,下一步的發展到底是L3還是L4?

在李彥宏看來,L2和L4的事故責任界定都很清楚,L2出事責任在司機,L4責任界定也很清楚,沒司機了,運營商要對事故負責。而L3要求司機在需要時進行接管,導致難以界定事故責任,所以普及可能需要更長時間。因此他大膽預言,L2后率先進入商用的可能是L4,而不是L3。

對此,有業內人士認為,這一預言過于激進。由于自動駕駛與安全密切相關,加上現有政策法規尚未跟上發展形勢,從L2到L3再到L4的漸進式探索更符合實際。

“判斷自動駕駛能否實現量產的第一原則是不能出現重大安全事故。”吳甘沙在接受記者采訪時表示,雖然近年來智能駕駛產業鏈的完善讓不少公司享受到成本與政策上的諸多利好,但當前自動駕駛在技術、效率、體驗、安全性層面仍面臨巨大挑戰,樂觀預計在2030年自動駕駛有望實現規模化生產。

車企要具L4全棧自研能力

事實上,當前由于物流領域對自動駕駛的需求較強,在機場、礦山、港口等封閉物流場景的自動駕駛運營已逐步實現盈利。“在這一領域,自動駕駛大規模的商業化指日可待。”吳甘沙說。

而在末端配送、環衛等開放道路場景下,自動駕駛盈利之路稍顯漫長。吳甘沙給記者算了一筆賬:如果一臺末端配送車的成本控制在10萬元以下,使用期限在3年至5年,能替代兩到三個人力,且累積的數據足夠大,那么就能實現盈利。

但是大規模的數據采集與數據驗證對企業來說還是一項非常艱難的工作。“只有像特斯拉那樣,每年有近百萬輛的車輛銷售規模,既能采集到數據,又能保證安全性,才可能最先跑到終局。”吳甘沙說。

此外,當前正處于試運營階段的無人駕駛出租車(Robotaxi),還處于早期階段,仍有多個問題待解,比如無法做到去安全員、效率慢容易導致交通擁堵、僅適用局部區域不具備普適性等問題,使之距離真正的商業化仍有較長的路要走。

在吳甘沙看來,Robotaxi實現商業化至少需要具備四個條件:技術上證明比人安全、成本上比人工低、政策法規對低級錯誤具有免責條款、良好的社會接受度。

盡管自動駕駛商業化之路仍需時日,但包括主機廠、初創企業、造車新勢力和科技公司在內的各方勢力都在積極布局該領域。中信證券在研報中指出,L2級自動駕駛滲透率自2017年以來,每年均有5%左右的提升,今年上半年滲透率達到33%。

“當前汽車自主品牌在向高端化轉型的過程中,已經將高階自動駕駛作為差異化的重點。隨著法律法規的完善,高階自動駕駛將快速落地。預計2025年L3/L4及以上級別的自動駕駛滲透率將分別為10%、1%,到2030年這兩個數字將分別提升至40%、8%。”中信證券在其研報中稱。

不過,當前不少整車企業將包括自動駕駛在內的智能駕駛技術研發委托給第三方企業,或通過合作的方式獲取技術支持。以智能座艙的操作系統為例,當前存在兩種發展路徑:一種是選擇全棧自研;另一種是依靠科技公司的技術優勢快速入局。

對于上述兩種路徑的選擇,芯礪智能科技首席戰略官陳超卓認為,“牽扯到智能,車廠一定要掌握核心技術。但這需要車廠具備一定的能力。一些小車廠可能只能依賴互聯網科技公司。”

對此,前晨汽車首席技術官付晶瑋認為,整車企業一定要具有L4的全棧自研能力。“任何一個新技術的發展與突破,都需要懂的人去做懂的事。作為整車企業,如果不具備全棧自研能力,會在與行業企業間合作時產生巨大的溝通代價。”付晶瑋說。

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