城市輔助駕駛爭奪戰前夜：英偉達芯片被限，車企尋找“Plan B”

每經記者 段思瑤    每經編輯 裴健如

隨著造車新勢力由高速場景向城市道路落地城市輔助駕駛功能，越來越多的車企正積極切入這一賽道。

近期，長安汽車宣布將在2024年實現城市輔助駕駛的量產。在此之前，魏牌已發布國內首個量產城市輔助駕駛系統，并率先搭載在魏牌摩卡DHT-PHEV激光雷達版車型上。甚至連量產車還未“面世”的小米汽車，也對外展示了測試車全程無介入的城市輔助駕駛功能。

當各大車企競相實現在城市道路開發輔助駕駛功能時，圖形處理芯片巨頭英偉達日前突然宣布，向中國等市場出口最新兩代旗艦GPU計算芯片A100和H100需要申請新的許可。目前，國內的蔚來、小鵬等企業都在基于英偉達A100打造自動駕駛訓練中心，以實現更高階的輔助駕駛功能。

有分析認為，隨著城市輔助駕駛的普及，對大算力芯片和大算力平臺的需求也會更高。這一輪英偉達芯片的限令，會直接影響到自動駕駛領域企業和主機廠的布局。

圖片來源：每日經濟新聞 譚玉菡 攝（資料圖）

英偉達之外的“Plan B”

公開數據顯示，全球已有超過25家車企及自動駕駛公司選擇采用英偉達智能駕駛芯片。盡管如此，已經嘗過“缺芯”之苦的車企，這次并沒有將雞蛋都放在一個籃子里，而是尋找更多的“Plan B”（即第一方案不可行的情況下使用的第二方案）。

比如，蔚來、小鵬選擇與英偉達、Mobileye和高通同時合作。除此之外，中國一汽、長安汽車、長城汽車、上汽集團等車企則選擇與黑芝麻智能、地平線為代表的本土自主芯片廠商合作。

從目前來看，在大算力芯片市場上，可替代英偉達的選項并不少，并且量產上車的速度也正在加快。已經實現交付的極狐阿爾法S·HI版，以及年內交付的阿維塔11，也均搭載華為MDC 810智能駕駛計算平臺。另外，搭載7nm高通驍龍9000芯片的摩卡DHT-PHEV激光雷達版車型，預計將在今年9月底量產，年內實現交付。

“在綜合算力方面，高通芯片360TOPS的算力已經出現了冗余，足以應對現階段城市輔助駕駛功能。”魏牌CMO喬心昱在接受《每日經濟新聞》記者采訪時表示，高通驍龍Ride平臺平均功耗低至5 Tops/w，和同類同性能產品的功耗對比優勢明顯。另外，在可拓展性、功耗、效率，以及本地支持團隊等方面，高通的方案優勢也更明顯。

越來越多的車企之所以尋找Plan B，另一重考慮是為了守住自身的話語權。此前，由于Mobileye開放性較差，與其合作的主機廠缺乏話語權，積累的數據難以支撐算法快速優化，導致智駕功能迭代受到阻礙。目前，特斯拉、蔚來、小鵬等車企紛紛選擇全棧自研，以打通數據-算法閉環通路。

中金公司研報認為，隨著主機廠自研軟件算法的能力在不斷提升，未來車企或將通過自研+合作的方式為自身軟件算法尋找合適芯片，提升軟件算法與芯片的適配效率，從而維持產品優勢。

“重感知 輕地圖”路線受青睞

在尋找“Plan B”之外，自動駕駛企業和車企想要實現城市輔助駕駛，還需要解決高精地圖等難題。

所謂城市道路輔助駕駛，就是基于用戶設定的路線，幫助用戶實現從城市A點到城市B點，但相較于半封閉、道路結構化的高速場景，城市路況復雜度高，行人、非機動車、機動車等道路因素較多，因而在城市道路開發輔助駕駛功能更難于量產落地。

圖片來源：攝圖網-400979591

目前，不少車企借助高精地圖來掌握路口紅綠燈位置、指示等，相當于將人的經驗與智力疊加到地圖中，標好左轉車道、右轉車道、不可通行區域等。不過，受制于國家安全、法規、政策審批等因素，高精地圖方案想要實現落地非常困難。

在此背景下，小鵬、華為、魏牌等越來越多的企業正在降低對高精地圖的依賴。“在重感知的技術下，不需要精度極高的地圖即可實現城市輔助駕駛功能。”毫末智行技術總監潘興告訴記者。

要提高感知能力，意味著車輛上將搭載更多的激光雷達。比如，魏牌實現量產的城市輔助駕駛系統，有2顆125線激光雷達，5顆毫米波雷達、12顆超聲波雷達和12顆高清攝像頭；極狐阿爾法S·HI版的感知系統具有3個激光雷達、6個毫米波雷達、13個攝像頭和12個超聲波雷達。

“激光雷達帶來的距離感知和3D構型，會和其他感知器優勢互補，在算法的加持下做到揚長避短，帶來更安全、更可靠的城市輔助駕駛。”潘興表示。

中金公司研報認為，在高速輔助駕駛逐步普及，城市輔助駕駛落地加快下，市場也從功能普及切換到交互、用戶體驗的綜合競爭，城市輔助駕駛駕乘體驗的智能化、穩定性或成構造差異化競爭優勢的關鍵。