每經熱評丨增程式電動車口水戰背后 產品是否被需要才是關鍵

每經記者 孫桐桐    

每經評論員 孫桐桐

日前，增程式電動汽車引發華為與魏牌高管之間的口水戰。一時間，有關增程式混動技術是否先進的話題持續升溫。

華為常務董事、終端BG CEO、智能汽車解決方案BU CEO余承東在社交媒體上稱，增程式是目前最適合的新能源汽車模式，并感謝理想汽車創始人李想開拓探索增程模式所付出的努力與貢獻。隨后，長城汽車（SH601633，股價35.09元，市值3230.2億元）旗下魏牌首席執行官李瑞峰發文稱，打鐵還需自身硬，增程式技術落后是行業共識，再大的嘴，也不能大放厥詞。同時，李瑞峰還添加了#智能DHT是全球更好的新能源技術#的標簽。

不可否認，相比長城的DHT、吉利的雷神Hi·X、比亞迪DM-i等串并聯混動技術，在工作原理和技術復雜程度上，串聯式混動的增程式技術要簡單許多。不過，筆者認為，技術的復雜程度并不能和先進與否劃等號，簡單并不代表落后，能夠滿足市場需求，才是衡量產品是否具有價值的關鍵標準。

盡管增程式混動技術一直飽受爭議，但在少數“玩家”的堅持下，仍得到了廣大消費者的認可。目前來看，采用增程式混動技術的車型，包括理想ONE、嵐圖FREE、AITO問界M5、問界M7等，市場銷量也較為可觀，消費者正在用真金白銀對自己所需進行投票。

數據顯示，理想ONE單月交付量基本穩定在1萬輛以上，自交付以來，截至今年上半年累計交付已超18.4萬輛，不論是在中大型SUV還是在新勢力產品中均名列前茅。同時，AITO問界M5月銷量也快速攀升至7000輛，問界M7上市4小時訂單量超過2萬輛。與之相比，摩卡DHT車型累計銷量為9764輛。

增程式混動屬于串聯式混動，全工況下均由電動機驅動汽車，發動機的作用僅僅是一個“充電寶”，有部分業內人士認為，油轉電效率較低，中間會有較大的能量損耗。而串并聯式混動技術大部分使用離合器或行星齒輪進行復雜的動力流梳理，擁有直驅模式，高速工況下的油耗和動力體驗更好。

所以，增程式混動技術曾被業界普遍認為是過渡路線。早在2020年，大眾中國CEO馮思翰就公開“diss”增程式電動車。近日他又重申，從客戶價值的角度看，增程式混合動力是一項過渡技術，大眾集團不會追求這一點。

由于需要對發動機和電動機的動力流進行梳理，串并聯式混動結構和工作邏輯遠比增程式更加復雜，需要車企在動力總成匹配、調校等領域擁有較為深厚的技術積淀，而增程式的結構和工作邏輯相對簡單，這也是理想、問界等新勢力品牌采用增程式技術路線開發車型的原因之一。

筆者認為，在混合動力技術路線上，應該鼓勵多樣化發展，把選擇權交給用戶和市場。技術路線的選擇受市場環境、客戶需求、企業戰略、內部資源等多重因素影響，決策源于企業；但產品的選擇是在市場競爭的情況下，消費者對超越自己預期的技術和產品的一次投票。所以，沒有落后的技術，只有落寞的產品。