專訪中國民航大學航空運輸經濟研究所所長李曉津：對成都而言，天府國際機場到底有多重要？

每經記者｜黃名揚    每經編輯｜楊歡

圖片來源：成都東部新區供圖

今年年初，中央財經委員會第六次會議提出，要推動成渝地區雙城經濟圈建設，在西部形成高質量發展的重要增長極。5月，成都東部新區正式揭牌成立。作為“成渝地區雙城經濟圈建設新平臺”和成都“東進”戰略的重要支點，成都東部新區以大區域觀謀劃新區建設。

在此背景下，位于成都東部新區的天府國際機場，預計將于明年投用。機場建成投用后，成都將成為繼北京、上海之后，國內第三個擁有兩個大型樞紐機場的城市。8月20日，場景匯•“東部新區遇見未來”—2020新經濟“雙千”發布會成都東部新區專場活動，也將在成都天府國際機場出發大廳舉行。

對于天府國際機場的未來，中國民航大學航空運輸經濟研究所所長李曉津在接受《每日經濟新聞》記者采訪時表示，“天府國際機場在成渝地區雙城經濟圈發展中的地位作用，無論怎么強調都不過分”。

中國民航大學航空運輸經濟研究所所長李曉津 圖片來源：受訪者本人提供

在他看來，城市群需要機場群支撐，而成渝地區又有著發展民航業的天然優勢。即將建成的天府國際機場，不僅將助力成都東部新區的發展，更將成為西部地區發展的重要引擎。“在可以預見的未來，必將成為國家發展新的動力源之一”。

成渝地區民航發展的三大優勢

NBD:有觀點指出，成渝地區雙城經濟圈作為中國經濟“第四極”，有希望成長為世界級城市群。在您看來，中國的世界級城市群以及全球其他世界級城市群，在民航方面一般都有著怎樣的特點？

李曉津：所謂城市群是城市發展到成熟階段的最高空間組織形式，是指在特定地域范圍內，以1個以上特大城市為核心，依托發達的交通通信網絡所形成的空間組織緊湊、經濟聯系緊密、實現高度同城化和高度一體化的城市群體。

在全球范圍內普遍承認的大型世界級城市群分別是美國東北部大西洋沿岸城市群（包括紐約、華盛頓、波士頓等）、北美五大湖城市群（包括芝加哥、底特律及加拿大的多倫多和蒙特利爾等）、日本太平洋沿岸城市群（包括東京、大阪和名古屋等）、英倫城市群（包括倫敦、利物浦、曼徹斯特等）、歐洲西北部城市群（包括巴黎、阿姆斯特丹、布魯塞爾等）、長江三角洲城市群（包括蘇浙皖滬等三省一市）。

2018年11月18日，中共中央、國務院明確指出，以京津冀城市群、長三角城市群、粵港澳大灣區、成渝城市群等城市群推動國家重大區域戰略融合發展。

在這些世界級城市群，民航的發展有兩個特點，第一個特點，“機場群”支撐“城市群”。由于這些地方經濟活躍、高收入人群較多，對航空運輸的需求十分旺盛，受限于機場最佳經濟規模而建設了多個機場，甚至多個大型國際樞紐機場。第二個特點，機場群之間聯系緊密，這種聯系既體現在地面交通聯系緊密，例如粵港澳大灣區地區五大機場之間既有高速公路、高速鐵路，還有水運，香港和澳門機場之間甚至有直升機。

NBD:對照這些城市群，成渝地區乃至整個西部地的民航發展有著怎樣的優勢與不足？

李曉津：成渝地區甚至整個西南地區，民航發展優勢都非常明顯。

在需求側有三個優勢：

第一，該區域經濟發展非常活躍。隨著東南沿海，包括粵港澳大灣區一帶的高端制造業逐步向西南地區轉移，為該地區帶來的人口集聚十分明顯的，如成都、重慶等地近年集聚了很多電子企業，貴州集聚了很多大數據企業等。

第二，該區域文旅產業整體發達。西南地區無論是四川、重慶，還是周邊各省份，都是旅游大省，廣大旅客對民航存在著強烈需求。

第三，該區域多山、道路崎嶇，地面交通費時費力，民航相對地面交通，時間節約效應非常突出，優勢明顯。

在供給側有兩個優勢：

第一，相對其他城市群，該區域空域資源相對寬松。由于種種原因，該區域還在發展過程中，空域約束比較少，所以這個優勢非常明顯。

第二，相對其他城市群，該區域人力、土地等資源寬松。西南地區處于發展過程中，人工、土地等資源相對富裕，可以為民航業發展提供支持。

上述特點都決定了該地區民航發展有很大的優勢。同時，實事求是地說，該區域在民航發展方面也面臨諸多困難，例如機場數量總體不足，特別是省會機場基本處于資源飽和狀態，難以進一步增加運力；機場相互之間的聯系還存在諸多短板，特別是在相互之間軌道交通方面，還有進一步提升空間。

NBD:您也提到說現有大機場進一步增加運力相對困難。那么長遠來看，地理上位于成渝中間的天府國際機場，又將在成渝地區雙城經濟圈的建設中扮演怎樣的角色，起到怎樣的作用？

李曉津：天府國際機場的建成投產，將是未來10年西南地區民航發展最大亮點，其地位和作用將在未來逐漸顯現。如前所言，由于各種客觀原因，整個成渝地區民航發展存在機場資源不足的問題，而天府國際機場的出現恰好彌補了這個短板。

至于天府國際機場在未來發展中扮演的角色，業內人士普遍認為它將彌補相關短板，成為西部地區發展重要動力源；在可以預見的未來，我認為它也將和大興機場一樣，成為國家發展新的動力源之一。

為什么這么說？從現在公開的資料看，天府國際機場是以大型國際樞紐機場作為功能定位，其不僅面向西部地區，而且面向周邊國家，“一帶一路”等國家相關戰略的實施將為天府國際機場的發展提供廣闊空間，同時天府國際機場將為中國西南地區的國際化、現代化發揮重要作用。

因此，天府國際機場在成渝地區雙城經濟圈發展中的地位作用，無論怎么強調都不過分。

新機場對城市的四大貢獻

NBD:天府國際機場建成后，成都也將成為繼北京、上海之后，國內第三個擁有兩個大型樞紐機場的城市。擁有雙機場意味著什么？成都正加快構建國際門戶樞紐城市，擁有雙機場能為其城市本身帶來怎樣積極的影響？

李曉津：這個影響將是非常深遠的。補充您的說法，天府國際機場建成后，成都將成為繼北上之后，國內第三個擁有兩個大型樞紐機場的城市。這意味著，在中國下一步的發展中，成都將發揮更大作用。

按照國際民航組織的研究，機場對城市的貢獻有四種。一是直接貢獻，即機場民航業對當地GDP和就業的直接貢獻；二是間接貢獻，即民航業對其他產業的貢獻；三是催化貢獻，即其他產業對后續產業的拉動作用；四是誘發貢獻，通常從需求側看，機場將吸引更多的旅游人口、外貿物資等向當地聚集。四種貢獻總和與機場民航業直接貢獻的比例可以反映出機場貢獻。根據我們測算，四川省該比例約為1:5，而北京、上海分別達到1:9和1:11。我們可以看到，無論是京津冀、長三角還是粵港澳大灣區，以機場為核心的臨空經濟區或航空經濟區都在蓬勃發展。現在看來，大部分發展都遠超出了建設機場初期規劃。

天府國際機場建成并投入使用后，不僅為成都現有物流產業、旅游產業等提供一個新的動力，而且會帶動制造業，特別是高端制造業向成都聚集。這將對機場及成都東部地區發揮明顯的帶動作用。因此，將支持成都逐步構建成一個國際門戶樞紐城市。

NBD:我們注意到，不少城市除了航空客運，都在加強航空貨運方面的升級和拓展。這是民航發展一種大趨勢嗎？在這樣的背景下，您對未來成都航空的發展有何建議？

李曉津：這既是城市發展的大趨勢，也需要各城市根據各自特點提出方案。

從本質上說，隨著經濟發展，貨物時間價值越來越高，貶值速度越來越快。據調研，例如蘋果手機，其貶值速度基本上是每天千分之一左右。為實現其較高價值，必須用快速運輸來實現價值最大化。這也是航空貨運、航空快遞快速發展的根本原因。航空經濟研究之父卡薩達教授提出了第五波理論，即運輸方式的變革帶動生活方式的變革，從人力、畜力，到水運、公路和鐵路，再到航空，運輸速度越來越快、范圍越來越遠，促進了各種商品在全球范圍內快速流動，本質上航空放大了區域經濟稟賦優勢。

包括成都在內的西南地區相對于東南沿海，最重要的區域經濟稟賦優勢是土地、人力、空域等資源成本相對較低，人工、產品等后發優勢明顯，航空運輸可以將這種優勢放大。例如河南鄭州，主要優勢是人口多，富士康等企業紛紛落戶，航空運輸使當地勞動力密集的優勢被放大。

像電子信息等新興行業的國際企業，已經選擇在成都等內陸區域布局。通過我們的研究，無論是機場本身還是城市區域，成都都做了很多提前布局，目的就是使成都的要素稟賦、產業優勢，與航空運輸需求形成一個良好的互動。而對航空貨運方面的升級和拓展，反過來也能夠帶動成都整個城市的升級和高質量發展。

機場群如何實現錯位發展？

NBD:天府國際機場位于成都最新成立的東部新區。在您的印象中，此前是否已有樞紐型國際機場帶動城市發展的鮮活案例？

李曉津：這樣的例子有很多，比如荷蘭阿姆斯特丹史基輔機場，原本規模不大，發展空間有限。后來，當地圍繞機場做文章，在機場周圍地區吸引了大量跨國公司歐洲總部，例如微軟、摩托羅拉、日本三菱等。直接帶動了周邊區域的發展，經濟活躍程度有了提升，稅收、就業都有了很大提高。

再如日本太平洋沿岸城市群，過去的二十年被日本稱為“失去的二十年”。但在東京成田機場、羽田機場周圍，芯片業、半導體產業等高端產業以及高端服務業不斷聚集，使該區域不僅沒有“失去二十年”，而且還有所發展，成為了東京地區現在發展的主要動力。

NBD:那在您看來，成都應如何更好地利用機場開放優勢促進東部新區的謀局和發展呢？

李曉津：應做好三個融合。第一是宏觀層面上把交通樞紐與經濟樞紐相融合，即充分發揮樞紐特點，把“流量”變為“留量”，不要為了中轉而中轉，使東部新區成為成都經濟新的增長點。如迪拜機場就是重要的國際樞紐機場，旅客里七成都是國際中轉，兩成是國內中轉，只有一成以迪拜為目的地。地方政府認為這當中存在很多問題，其中之一就是：當初建機場的目的是為了吸引更多的旅客到城市消費，而非直接中轉離開。

第二是中觀層面上把航空旅客與非航旅客相融合，機場代表航空旅客，地方政府代表非航旅客，圍繞東部新區發展共同發力。

第三是微觀層面上把招商和規劃相融合，包括機場本身規劃，一定要把招商與規劃緊密結合起來，甚至可以把招商放在規劃之前。實事求是講，國內很多機場的規劃設計做的有欠缺。

不過我看成都天府國際機場和東部新區已做嘗試，比如提前調研基地航空公司、航空配套企業等，并在規劃中體現出各方的需求。

NBD:天府國際機場投運之后，您認為應如何實現與成都、四川、乃至西部其他機場的錯位發展和良性互動？

李曉津：機場群的協同，目前在國內仍是一個比較突出的問題。很多臨近機場有過渡競爭現象，往往體現為大額補貼、降低收費，甚至免費的方式來吸引航班執飛。比較欣慰的是，由于航空運輸業的規模經濟特點，經過一段時間競爭均步入正軌。對于成渝地區，應努力避免過渡競爭。

機場的錯位發展主要有三種作法。第一種是按國內和國際航線區分，例如此前上海虹橋和浦東兩個機場。第二種是按照航空公司劃分，例如國航主要在首都機場，東航南航則在大興機場。經過磨合發現，后者更符合中國國情，例如上海機場也在慢慢調整，以前主飛國內航線的虹橋機場，現在也在增加國際航班，以前主飛國際航線的浦東也在增加國內航班。

第三種作法就是按城市區域功能劃分機場功能。例如天府國際機場主要滿足成都東部地區的旅客需求，雙流機場主要滿足周邊地區旅客需求。新加坡樟宜機場不同候機樓就有不同分工，既服務好中轉旅客，同時吸引更多非航旅客，旨在將“流量”變成“留量”。該作法需要深入研究區域定位和功能，進而結合周圍的產業提前布局，根據城市之間、城市各區域之間的錯位發展，實現機場的錯位發展，良性互動。