不甘做高鐵弱省，今年山西拼了

每經記者｜劉美琳    每經編輯｜楊歡

圖片來源：攝圖網

說到山西，很多人的既定印象是煤老板，刀削面，再發散一點，可能還有壺口瀑布、平遙古城和剛被摘牌的喬家大院。

經濟不發達但也沒墊底，人口不算多，還沒到外出務工大省的地步……說起來，山西幾乎占全了小透明省份的各種特質。當河北人抱怨存在感的高低，取決于和北京的距離時，山西卻無時無刻不在感慨自己和北京離得太遠。

日前，歷經四年，大張高鐵進入聯調聯試階段。這條線路位于華北北部，東接首都“北大門”張家口，西連晉北“煤都”大同，是山西北部首條高鐵線路。年底開通后，大張鐵路將銜接同樣在年底通車的京張高鐵，加快山西融入京津冀的步伐。

長期以來，高鐵落后一直是山西的痛處。截止目前，省會太原和第二大城市大同尚無高鐵動車相連，全省已開通運營的高速鐵路也僅有2條：石太高鐵、大西高鐵。后者由于部分段落遲遲未能修完，還被網友戲稱為“百年大西”。

近年來，山西已經開始正視高鐵建設落后的問題。根據山西省政府工作報告，山西今年給自己定了個大計劃——年內要一口氣修完兩條高鐵。除了大張高鐵，大西高鐵大同到太原段將開通運營，此外，太焦高鐵預計在明年開通。

如果這三條高鐵全部落地，不僅代表省內眾多城市只能靠綠皮車連接的窘境成為歷史，也意味著太原等城市將直接與北京、西安、鄭州、石家莊等周邊大城市實現高鐵互聯。

過去的多年時間里，山西在高鐵建設方面一直進展緩慢。今年突然發力，將為山西帶來怎樣的改變？

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眾所周知，山西是煤炭大省，也是煤炭外運大省。從一定意義上說，山西經濟是運輸經濟、物流經濟，與鐵路運輸關系密切。同時，想要將資源優勢變為經濟優勢，解決一煤獨大，發展新興產業，也需要很好地改善鐵路運輸條件。

山西曾是全國最早開工修建高速鐵路的省份之一，2005年就開工建設了石太客運專線鐵路。2009年4月1日，石太客運專線正式開通運營。然而，在這之后的近10年時間里，各地高鐵網絡建設如火如荼，山西卻連一條高鐵都沒有實質性修完。

以2018年的情況看，山西未開通高鐵的四座城市——呂梁、大同、晉城、長治，常住人口占全省常住人口的35%，GDP占全省經濟總量的34%。這意味著，山西省至少近三分之一的人口尚未通過高鐵/動車相連。

目前，山西省內已開通高鐵/動車車次的7個城市分別是太原、陽泉、朔州、晉中、運城、忻州、臨汾。從地理位置上看，它們僅覆蓋了部分晉中地區。面積廣闊的西部呂梁山區、東部地區（長治、晉城等），以及北部的大同-朔州都是分散、零碎的“零高鐵動車區”。

多年的高鐵落后、交通不便，已成為山西經濟社會發展的最大短板之一，嚴重制約著山西經濟的發展——經濟發展滯緩、產業轉型困難。

2018年，山西GDP總量在全國31省份中排名22，中部六省倒數第一。而根據城叔之前梳理過的一份2018中國企業500強名單，山西入圍的九家企業中除了山西建投、太原鋼鐵兩家企業外，剩余7家全部從事煤炭開采或貿易。作為山西經濟的支柱，這九家企業在煤炭行業的高集中度也透露了一個事實：山西經濟轉型，任重而道遠。

要想富，先修路。高鐵具有普鐵無法比擬的速度優勢，是區域經濟增長的重要助推器。國家發展改革委宏觀經濟研究院原常務副院長陳東琪曾指出，中國高鐵效應已明顯顯現，高鐵對沿線產業帶和城市現代服務業的培育，以及沿線地區人口流動速度提升和人口聚集，均具有重要促進作用。

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意識到高鐵背后的重大機遇，山西也開始在高鐵上發力。今年的山西省政府工作報告中，雖然關于鐵路建設只有寥寥117字，卻信息量滿滿：

鐵路方面，確保大張高鐵、太焦高鐵按期建成運營；加快推進雄安至忻州高鐵項目前期工作，力爭年內開工建設；做好集寧至大同至原平高鐵前期工作，利用韓原線“五一”前開通太原南至懷仁東動車組，力爭年底開通至大同南，努力實現大同至西安動車全線貫通！

總結一下，山西的目標是盡快開通三條高鐵：大張高鐵、大西高鐵、太焦高鐵。同時還定下一個遠期目標：開通雄忻高鐵。

目前，大張高鐵已進入聯調聯試階段，今年開通幾乎沒有懸念。至此，向西，大同至西安；向東，大同至北京、河北，都將連通完畢。

另外三條高鐵又各自承擔了什么角色？城叔了解到，大西高鐵是從山西大同到陜西西安的一條鐵路客運線路，是國家《中長期鐵路網規劃》的一條客運專線，也是中國“八縱八橫”客運專線網中京昆通道的重要組成部分。

預計今年10月底前，大西高鐵的大同到太原段可正式通車，屆時，大同至西安列車運行時間將由現在的16個多小時縮短至5個半小時左右。

太焦高鐵（山西太原-河南焦作）開通后，太原到鄭州的高鐵動車將不必繞行石家莊方向，直接南下出省，運行時間預計將縮短至2小時。而雄忻高鐵，顧名思義，將連接雄安新區和山西忻州，進一步加強山西省和雄安新區的聯系。

如果把近期目標通車的幾條高鐵放在地圖上看，可以發現，這三條線路的意義不僅在于串聯起山西省內的高鐵網，更是打破了山西省略顯“隔絕”的狀態，與北京、西安、鄭州等大城市連通起來，對完善華北地區高速客運網、助力京津冀協同發展、關中平原城市群發展等都具有重大意義。

空間互聯，也意味著新的產業轉型升級機遇。陳東琪認為，依托高速鐵路所產生的“同城效應”，將實現區域資源共享，加快產業梯度轉移，有效推動區域內產業優化分工，促進沿線地區的產業協調互補發展。

早在去年國家發改委就曾出臺《關于支持山西省與京津冀地區加強協作實現聯動發展的意見》，鼓勵京津冀地區優勢資源向山西省輻射和擴散，在清潔能源、科技創新、產業發展、基礎設施等多個領域開展對接合作。

對此，山西財經大學資源型經濟轉型發展研究院碩士研究生導師鐘順昌告訴城叔，基于山西省的資源稟賦和歷史產業基礎，未來，新能源產業或許是承接京津冀產業的一個焦點。

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隨著高鐵拉來大批的游客，旅游或許是山西產業轉型的又一個突破口。

民間有種說法叫“五千年文明看山西”，足見山西歷史底蘊之深厚。實際上，山西雖坐擁五臺山、平遙古城、云岡石窟、壺口瀑布等多個5A級著名景區，旅游業發展一直不溫不火。2018年，山西省旅游收入為6729億，在中部六省中排名倒數第二，僅高于湖北。

高鐵開通，山西旅游資源將被進一步盤活。中國電信旅游數據分析結果顯示，在省外赴晉游客中，前五大客源省份分別是河北省、河南省、陜西省、北京市、內蒙古自治區，前五大客源城市分別是北京、石家莊、西安、鄭州、天津。

可以看出，大量的客源實際上都來自于環山西區域。隨著大張、大西、太焦三條高鐵開通，附近省市游客赴山西旅游的路程耗時將大幅縮短，大大提升山西的旅游吸引力。

高鐵不僅會加快區域之間的要素流通速率，也會在區域內部塑造出新的形態——省內，以太原為中心的“0.5-2小時城市圈”或將成為可能。隨著人口、資源的集聚，太原也將扭轉當前首位度不足的“弱省會”地位。

在鐘順昌看來，太原首位度不高的原因，除了產業發展相對不足，城市空間較小也不可忽視。“空間載體小的一個重要原因是過去的城市規劃不夠合理。提升省會首位度，太原首先要在空間上做文章。”他說。

利用城際高鐵串聯省會和周邊小城市，將進一步提升太原的首位度。對此，鐘順昌分析，“目前，太原正在向南拓展空間。實際上我們發現，太原南邊的晉中、呂梁等地區縣面積往往較小，地域分割較嚴重。隨著高鐵的開通，以太原為中心的區域一體化也將進一步加強。”