“喜提”地鐵，蘭州不配？

每經記者｜黃名揚    每經編輯｜劉艷美    

蘭州 圖片來源：攝圖網

“等得都快忘了，終于開通了！”

6月23日，甘肅省會蘭州終于正式進入“地鐵時代”。

當天上午9點，全長約25.9公里的蘭州市軌道交通1號線一期開通試運營，由此成為西北地區第3個、中國大陸第37個擁有軌道交通的城市。值得一提的是，這也是全國首條穿越黃河的城市地鐵線路。

千呼萬喚“駛”出來。從2008年開始籌備、2014年正式開工至今，為了這條地鐵，蘭州人民一等就是11年。無怪乎有人說，“甘肅人民在地鐵站跟過年一樣開心”。當天，蘭州地鐵喜提“熱搜”，蘭州這座低調的城市，也罕見刷了一波“存在感”。

不過，隨之而來的是不少網友的“靈魂拷問”：對于一個GDP尚未突破3000億元的城市而言，到底該不該修地鐵？

人流難以支撐？

目前，城市軌道交通運營普遍入不敷出，不少城市面臨地鐵客運強度不足的窘境。

2015 年，國家發改委發布文件要求：擬建地鐵初期負荷強度，不低于每日每公里0.7萬人次。而《21世紀經濟報道》此前對29個城市的不完全統計結果顯示，昆明、寧波、廈門、東莞、貴陽、烏魯木齊等6個城市地鐵客運強度均低于這一“及格線”。

這也成為許多網友為蘭州擔憂的重要原因：人口稠密的東部沿海城市尚且如此，對相對地廣人稀的西北城市而言，豈不是更加艱難？

不過，在中鐵二院地鐵院線規分院分院長陳福貴看來：“相對于當地的人口數量，蘭州地鐵首日客流量表現可謂非常優秀。”

統計顯示，6月23日當天，蘭州地鐵總客流量共計22.622萬人次，當日負荷強度為日均每公里0.87萬人次，達到國家發改委0.7萬人次的標準。

陳福貴認為，這很可能和當地交通狀況及地鐵線路設計選址相關。

他告訴城叔，在軌道交通線路選址設計中，有SOD和TOD兩種方式：前者以交通為導向，以解決交通矛盾為主；后者以開發為導向，以促進城市新區等潛力區域發展為主。同時，地鐵線路一般又有骨干線路、特殊功能性線路和加密線路三種類型。

“通常城市初期修建的，都以骨干線路為主。” 陳福貴介紹，骨干線路多以SOD方式設計，旨在解決交通問題。事實上，蘭州已獲批地鐵線路，就屬于這種情況。

2012年6月，國家發展改革委在當時的《蘭州市城市軌道交通近期建設規劃（2011～2020年）》批復中，就將基本原則明確為：以解決近期城市發展中突出的交通矛盾為重點。

作為黃河主干道唯一穿城而過的省會城市，蘭州受“兩山夾一河”地形限制，只能沿著黃河河谷向東西方向延伸發展。隨著城市建設不斷深入，蘭州就像拉面一樣，愈加狹長。由于東西向交通壓力巨大，蘭州人“苦擁堵久矣”。

正因如此，“這種以解決交通擁堵問題為重點的規劃，客流既有存在，表現一般更好”。

財政負擔不起？

除了客流量，還有很多人擔心：當地財政能否負擔地鐵建設所需的巨額投入？

此前，中國地鐵工程咨詢有限公司常務副總經理劉遷就指出：“長期以來，城市軌道交通在我國到底是經濟社會發展的必需品還是奢侈品，一直存在爭議，也不同程度影響了政策制定。”

城叔查閱發現，蘭州地鐵1號線一期、2號線一期于2012年6月同時獲批。當時的標準，沿用的是2003年公布的《國務院辦公廳關于加強城市快速軌道交通建設管理的通知》（下稱“81號文”）。

其中對申建地鐵城市的要求是：地方財政一般預算收入在100億元以上，國內生產總值達到1000億元以上，城區人口在300萬人以上。

其時，“81號文”未對財政出資比例、軌道交通企業債務等作具體要求，蘭州最終獲得批復。但從其實際情況來看，蘭州的確顯得有些“捉襟見肘”。

與同年獲批的其他幾個城市相比——廈門、常州、佛山由市政府財政資金解決的資本金占比都達到40%，分別為201.5億元、134.6億元、199.24億元。而蘭州不僅需要省市區三級財政一起“湊錢”，資本金也僅占總投資27.48%，共63億元。

2012年獲批地鐵線路建設規劃城市（不完全） 資料來源：國家發改委網站

去年7月，《國務院辦公廳關于進一步加強城市軌道交通規劃建設管理的意見》（下稱“52號文”）出臺。在對財政出資比例設置40%的“底線”后，已獲批軌道交通建設規劃的43個城市中，蘭州成為“債務率”未達標的9個城市之一。

此外，蘭州在其他新要求，如“地區生產總值3000億元”、“一般公共預算收入300億元”等方面，也未達標。

陳福貴認為，按照新標準，蘭州短期內或難以再獲得新線路批復。而對于已批復的兩條線路，只要在規劃期內動工，建設不會受新標準影響。6月23日，蘭州已明確表示，“將全力推進軌道交通2號線一期工程建設，同步加快其他軌道交通項目實施進度”。

“不是唯一選擇”

事實上，蘭州對地鐵的“渴望”，可以追溯到40年前——1979年，在國家批準實施的第二版蘭州總體規劃中，就首次提出建設軌道交通項目。2000年之后，蘭州又先后3次委托不同設計單位編制《蘭州市城市軌道交通線網規劃》，將修建軌道交通納入城市綜合交通規劃。

那么，蘭州到底應不應該修地鐵？陳福貴指出，從金融風險和城市負擔上講，建議財政稍弱的城市，不要修太多或不修地鐵，“但也不能一概而論”。

從城市交通狀況來看，根據高德地圖發布的2019年一季度中國主要城市“交通健康指數”榜單，全國50個城市中，56%“交通健康指數”低于健康水平線，其中就包括排名倒數的蘭州。

數據來源：高德地圖

而從城市本身發展而言，陳福貴指出，軌道交通不僅可以解決交通問題，還能提升城市效率，帶動相關產業發展。因此從城市角度來說，是有發展軌道交通的必要和動力的。

正因如此，今年蘭州市政府工作報告提出，要打造“精致蘭州”。強化交通路網建設，著力解決交通擁堵等讓市民鬧心的“城市病”問題，正是其中的重要內容。

而2018年發布的《蘭州-西寧城市群發展規劃》就曾在“突出問題”中明確指出，當地中心城市帶動能力不強——蘭州、西寧城市功能和綜合承載能力不足，“城市病”日益凸顯，發展空間受限，綜合實力較弱。

同時，其發展短板和瓶頸制約較多：交通、信息、水利等基礎設施建設滯后，骨干路網等級低，城際網絡不健全，內通外聯能力弱，路網密度遠低于全國水平。軌道交通對蘭州“拉伸骨架”而言，顯然有著重要意義。

從近期地鐵線路獲批城市來看，都是有需求且有一定經濟實力的大城市和特大城市。不過，劉遷認為，在理性對待債務風險前提下，城市軌道交通雖然耗資巨大，但它是百年工程，其效益是長期釋放的，“巨額支出并不可怕，只要風險可控、效益可持續就可以”。

而在陳福貴看來，地鐵不是唯一的選擇，但改善交通提高效率，對城市發展至關重要，“類似城市，可以通過其他方式探索”。