自動駕駛發生事故誰來承擔責任 專家解答現行法規面臨的七問

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自動駕駛時代即將到來——

6月20日，廣州首批自動駕駛路測牌照正式發放，六家企業共獲得24張自動駕駛路測牌照，發放牌照數量躍升為全國第二，僅次于北京。

自動駕駛技術的邁步前行，牽連著一系列法律問題：自動駕駛汽車發生交通事故，責任怎么承擔？發生闖紅燈等交通違章行為，交警部門該處罰誰？當出現交通肇事犯罪的后果時，刑事責任該誰承擔？因技術不成熟帶來事故，審發牌照的行政機關應否擔責？

就上述問題，羊城晚報記者采訪了國內研究人工智能和自動駕駛法律的三位專家：華南理工大學法學院教授、粵港澳大灣區智能法治研究中心主任滕宏慶，對外經濟貿易大學法學院助理教授孔祥穩，西南政法大學人工智能法律研究院自動駕駛法律研究中心主任鄭志峰。讓我們一起聽聽專家們對于以上問題是怎樣解答的。

一、自動駕駛是無人駕駛嗎？

羊城晚報：有人認為自動駕駛是無人駕駛，這種理解對不對？

孔祥穩：自動駕駛技術有一個發展和成熟的過程，按照國際通行標準，可以把自動駕駛分為L1-L5五個級別。L1是輔助駕駛，L2-L3是部分的、有條件的自動駕駛，L4-L5屬于基本可以脫離人的高級自動駕駛。

羊城晚報：如何看待自動駕駛汽車的到來，有哪些好處，又將帶來哪些問題？

鄭志峰：自動駕駛汽車是人工智能在汽車領域的具體運用，具有極大的社會價值。對此，可以總結為以下方面：其一，大幅度降低交通事故的發生。全球每年因為交通事故導致死亡的人數不下百萬，而95%的事故都與人類駕駛員的駕駛失誤有關。自動駕駛汽車將從根本上解決這一問題，因為相比較人類駕駛者，它們“從不疲憊、分心、憤怒、醉酒、超速……”此外，自動駕駛汽車全身都是傳感器，可以做到“眼觀四路，耳聽八方”，這些都是人類駕駛員無法比擬的。其二，為人們提供移動便利。駕駛汽車是一項專業活動，諸如老年人、兒童、殘疾人等群體注定無法獨自享受汽車帶來的移動便利，自動駕駛汽車的到來給這些群體帶來了希望。與此同時，自動駕駛汽車也能降低普通老百姓駕駛汽車的時間成本。其三，緩解交通擁堵。交通事故的減少意味著交通擁堵會得到大大緩解，同時由于自動駕駛汽車彼此相互連通，行車必要間距將大大縮小，道路容量將大幅提升，這也有助于解決擁堵問題。此外，自動駕駛汽車還能讓人類駕駛者享有更多自由的時間，對于城市規劃、環境保護都有一定作用。

與此同時，自動駕駛汽車也會引發一些挑戰。例如，自動駕駛汽車的到來會直接導致司機行業的萎縮甚至消亡，出租車司機、卡車司機群體將面臨失業問題。其中，最為突出就是對法律的挑戰，包括自動駕駛汽車的交通事故責任的承擔、隱私的保護、道路交通規則的協調等等。

二、發生交通事故誰來承擔？

羊城晚報：如何理解自動駕駛對法律的挑戰？

鄭志峰：當前法律體系都遵循一個基本假設：只有人類才能做出決策和執行決策。而自動駕駛所代表的人工智能技術具有高度智能屬性，強調獨立于人類自主做出決策執行決策，由此打破了這一法律假設，對于現行以人的決定為基礎構成的法律規則提出了全面的根本的挑戰。當前，道路交通安全法、侵權責任法有關交通事故責任的規定，都是以人類駕駛員的駕駛行為、駕駛過錯為中心構建的，如超速、闖紅燈、醉駕引起交通事故進而承擔責任。然而，自動駕駛取代人工駕駛后，這一規則無法繼續適用。對此，需要更新責任規則。一方面，當事故是因為自動駕駛汽車本身的故障產生的，如攝像頭沒有識別紅燈、剎車片出現故障等等，那么生產者、銷售者需要承擔產品責任；另一方面，盡管用戶不再實施駕駛行為，但其作為自動駕駛汽車的保有人，享受了汽車帶來的利益，理當承擔由此引發的風險，這有點類似于飼養動物的人就動物造成的損害承擔責任一樣。

孔祥穩：在L1-L3級別的自動駕駛發生事故時，依然可以沿用傳統民法的責任分配規則，因為在這些階段的自動駕駛中，駕駛員依然要承擔緊急情況下的人工接管等一系列義務，所以一般情況下還是駕駛員承擔交通事故侵權責任。只有在自動駕駛汽車存在產品缺陷，駕駛人盡到注意義務的情況下，才應當由自動駕駛機動車的生產者、銷售者承擔產品責任。但對于L4-L5階段的完全自動駕駛，情況就比較復雜。盡管從表面上看，駕駛員已經失去了汽車控制權，發生事故時不應歸因于駕駛員，而應當由自動駕駛汽車生產者和銷售者承擔產品責任，但由于作為自動駕駛汽車決策核心的算法并不是完全可以預測和解釋的，如何證明算法和損害的因果關系，如何科學合理解釋免責事由，就存在一定難題。

在刑事方面，主要涉及自動駕駛汽車造成重大損害時由誰承擔刑事責任的問題，核心是交通肇事罪等過失犯罪在自動駕駛環境下的適用問題。因為傳統刑法主要是以人類行為為中心來設計規則、認定責任，而在自動駕駛環境下，尤其是在高等級自動駕駛中，人在駕駛中的地位發生了很大變化，人與機器的交互和共生就將為責任認定帶來新的難題。從目前情況看，由自動駕駛汽車本身來承擔刑事責任是不現實的，自動駕駛汽車本身缺乏刑事責任主體的必備要素，主觀罪過也無從確定，所以不可能成為刑事責任的主體。對于車輛的“駕駛員”和汽車的制造商而言，如何界定他們在汽車安全行駛中的注意義務是一個重要問題，因為刑事責任要求主體行為有可預見性和可避免性。

具體在廣州自動駕駛路測期間，發生交通事故該由誰承擔責任？

滕宏慶：根據2018年12月25日發布的由廣州多部門制定的《關于智能網聯汽車道路測試有關工作的指導意見》（以下簡稱《指導意見》），測試車輛測試期間發生交通事故或交通違法行為，認定測試駕駛員為車輛駕駛員，由市公安機關交管部門按照現行道路交通安全法律法規的規定進行處理，并由測試駕駛員承擔車輛駕駛員相應法律責任。測試主體對交通事故或交通違法行為的發生負有責任的，測試主體及相關責任人員應當依法承擔法律責任。但該《指導意見》僅為政府規范性文件，在執法依據上尚欠缺法律效力，鑒于廣州市自動駕駛實測車輛逐漸增加，應當考慮啟動正式性地方立法。

三、發生違章行為處罰誰？

羊城晚報：自動駕駛汽車發生闖紅燈等違章行為該處罰誰？

滕宏慶：根據廣州多部門制定的《指導意見》，一方面，測試主體測試車輛發生違反交通信號燈通行、逆行等嚴重交通違法行為，依道路交通安全法律法規可以處暫扣、吊銷機動車駕駛證或拘留處罰的，由市主管部門撤銷測試主體測試資格，測試主體應交回所有臨時車牌照，并認真進行整改，重新申請評估。另一方面，測試車輛測試期間發生交通事故或交通違法行為，認定測試駕駛員為車輛駕駛員，由市公安機關交管部門按現行道路交通安全法律法規的規定進行處理，并由測試駕駛員承擔車輛駕駛員相應法律責任。測試主體對交通事故或交通違法行為的發生負有責任的，測試主體及相關責任人員應當依法承擔法律責任。

我認為，《指導意見》對責任進行分配的原則是正確的，但涉及自動駕駛車輛的交通事故和違法犯罪因為科技元素的介入將導致傳統行政處罰和刑事犯罪的認定及制裁都難以勝任，需要法律界、產業界和社會各界共同深入關注和討論，完善未來這一領域的法律內容。

羊城晚報：那么，未來大規模市場化后，是否需要修訂法律解決自動駕駛闖紅燈等違章行為。

鄭志峰：當前，道路交通安全法并沒有修訂，自動駕駛汽車也沒有大規模市場化。在道路測試期間，如果自動駕駛汽車闖紅燈，交警部門處罰的仍然是坐在駕駛位上的監督人員。未來自動駕駛汽車普及后，現行的道路交通規則或許會改變，不排除可能會以自動駕駛汽車本身作為處罰對象，如果某輛自動駕駛汽車闖紅燈等扣分過多，法律會強制該自動駕駛汽車升級系統或更換系統，否則不準上路。

四、未來還需要考駕照嗎？

羊城晚報：自動駕駛汽車的到來，預計會對駕駛員資格制度帶來沖擊，未來還需要考駕照嗎？

鄭志峰：自動駕駛汽車到來后，是否需要駕照的問題需要具體分析。一方面，根據《智能網聯汽車道路測試管理規范（試行）》，道路測試期間的自動駕駛汽車都需要配備輔助人員，他們要持續監管汽車的運行，在緊急情況下需要人工介入，必須取得駕照。另一方面，當自動駕駛汽車未來大規模市場化后，當前的駕照制度或許會消亡或者內容將大幅改變，駕駛能力的考核將不再重要。特別是當高度自動駕駛汽車普及后，人類駕駛者很可能會被禁止駕駛汽車，就像當前禁止人類在馬路上隨意騎馬一樣。

孔祥穩：從技術的發展看，現階段的自動駕駛技術以L2和L3級別為主，這意味著短期內對駕駛人員的資格要求不會發生太大變化。L2和L3級別的自動駕駛要求駕駛員必須始終在駕駛位上，發生緊急狀態時接管汽車，這依然要求駕駛員具備相應的駕駛技能。但在可以預見的將來，在未來完全的自動駕駛狀態下，可能將不再有“駕駛員”和“乘客”的區分，自動駕駛系統將完全取代人類操作。這時駕照就有可能走入歷史博物館，監管會更多轉向對自動駕駛汽車決策安全性的審查。事實上這也是自動駕駛解放人力的目的所在。

五、造成交通肇事罪時誰擔刑責？

羊城晚報：自動駕駛造成傳統的交通肇事罪后果時，刑事責任誰來擔？

鄭志峰：民事責任與刑事責任的追責基礎不一樣。民事責任強調補償，刑事責任更強調制裁，而制裁必須要求行為人具有主觀可責難性。對于自動駕駛汽車引發嚴重傷亡的情形，用戶通常不具有主觀可責難性，故不構成犯罪，但仍然可能承擔民事責任，補償受害人的損失。如果是因為黑客的原因，可以追究黑客的刑事責任。

滕宏慶：首先，在當前弱人工智能背景下，不應認為自動駕駛系統可以成為犯罪主體。其次，根據廣州市多部門制定的《指導意見》，測試車輛測試期間發生交通事故或交通違法行為，認定測試駕駛員為車輛駕駛員，對測試駕駛員能否構成交通肇事罪，應著重分析其對肇事結果有無過失。另外，我國刑法規定交通肇事罪為過失犯罪，而2000年11月施行的最高人民法院《關于審理交通肇事刑事案件具體應用法律若干問題的解釋》突破了我國刑法關于共同犯罪的傳統理論，認為交通肇事罪存在共犯。因此，測試主體亦有可能成為交通肇事罪的共犯。實際上，《指導意見》也吸收了這個理念，“測試主體對交通事故或交通違法行為的發生負有責任的，測試主體及相關責任人員應當依法承擔法律責任”，也即測試主體對交通肇事的發生負有責任的，測試主體及相關責任人員應當依法承擔刑事法律責任。

六、因技術不成熟引發事故誰擔責？

羊城晚報：自動駕駛技術尚處在成長階段，因技術不成熟引發的交通事故，汽車生產商、審發牌照的行政機關要不要承擔責任？

鄭志峰：無論是道路測試期間，還是未來大規模商用階段，只要事故是因為產品缺陷造成的，自動駕駛汽車的生產者、銷售者都應當承擔產品責任。至于發放牌照的行政機關是否承擔法律責任需要審查其是否有過錯，如果其有故意或重大過失，那么很可能會面臨行政責任甚至刑事責任。

滕宏慶：在審發牌照時的技術條件下，如果審發牌照的行政機關應當發現自動駕駛技術不成熟而沒有發現的，應當承擔相應責任；但在審發牌照時的技術條件下，不能發現自動駕駛技術缺陷的，不應苛求審發牌照的行政機關承擔責任。無論行政機關是否擔責，測試主體對測試車輛和測試車輛駕駛人都應當購置滿足必要標準并足額應對風險的全方位保險。

孔祥穩：在對待面向未來的科技時，應當允許行政機關有一定的專業裁量空間。如果要求行政機關保證百分之百排除風險才能頒發許可，毫無疑問會對科技的發展和應用形成阻礙。當然，這也會要求行政機關更加妥善地制定頒布技術標準，對安全性進行系統考量，設定一個合理的安全邊際。如果在這一過程中，行政機關有明顯的裁量失當，那么可能要承擔一定責任。

七、未來立法還需解決哪些問題？

羊城晚報：在應對自動駕駛帶來的沖擊上，未來的立法需要解決哪些問題？

鄭志峰：當前，我國針對自動駕駛汽車出臺了一系列道路測試的法律政策，但仍落后于現實需求。從宏觀層面看，法律需要解決如下問題：其一，自動駕駛汽車的法律定位，即它究竟是法律主體還是法律客體；其二，自動駕駛汽車的交通事故責任，即究竟由誰承擔責任的問題；其三，自動駕駛汽車的隱私保護，即如何保護用戶隱私；其四，自動駕駛汽車的道路交通行駛規范，即對于當前道路交通規則的挑戰與應對問題。

當前，美國、德國、法國、英國、日本等國家都在搶占自動駕駛汽車產業的高地。與此同時，我國自動駕駛汽車行業也是欣欣向榮，北京、上海、廣州、重慶、深圳等地陸續開放自動駕駛汽車道路測試，但相關規則仍需進一步放寬，以便為未來大規模商用做好準備。當然，自動駕駛汽車能否商用仍需觀察，諸多技術、法律、倫理難題需要一一攻克。

孔祥穩：因為自動駕駛是傳統制造業和人工智能的結合，有著很好的應用前景，所以在世界范圍內引起了比較廣泛的關注。英國已在去年通過了《自動化與電動汽車法案》，對汽車保險和責任等問題作出了規定；美國在2017年和2018年相繼發布了《自動駕駛系統2.0：安全愿景》《自動駕駛汽車3.0：迎接未來交通》等政策文件；歐盟委員會去年發布了《通往自動化出行之路：歐盟未來出行戰略》，為歐盟范圍內自動駕駛汽車的發展構建框架。

從自動駕駛技術的發展階段出發，我國目前將重點放在自動駕駛的測試上，工信部、公安部、交通部三部門聯合印發了《智能網聯汽車道路測試管理規范（試行）》，多個地方政府也頒布了規范自動駕駛測試的地方性規則，目前各地大概已發放了100多張牌照。但現有的規范在系統性和具體性上都還需進一步加強，應當考慮在條件適當時，出臺統一的自動駕駛規則，解決標準制定、許可準入、事后監管、保險責任以及相關的信息保護、數據安全等問題，調和與道路交通安全法、公路法等傳統法律的關系，進而形成比較完備的規制體系，在保障科技風險可控的同時，為自動駕駛技術的發展營造更有利的制度空間。