黃奇帆：長江經濟帶城市群發展的三個前提

每經記者 梁宏亮 朱玫潔    每經編輯 楊歡

長江，不僅是中華民族的母親河，也是集聚著眾多產業和人口的經濟帶。

這條黃金水道覆蓋11個省份、110個地級以上城市，串起了上游、中游和下游的3個城市群，包括以成都、重慶為雙核的成渝城市群；以武漢、長沙等城市為核心的中游城市群；以及以上海為核心的長三角城市群。

“長江經濟帶為沿江省市帶來五大機遇和好處。”2015年6月25日，在首次長江經濟帶律協會長年會上，時任重慶市長的黃奇帆就曾對涵蓋中國東中西三大區域11個省市的“長江經濟帶戰略”益處作出解析。

在他看來，“隨著長江經濟帶的建設，社會推進，各個沿長江重點城市的區位優勢和特征會不斷顯現。”

而今三年多的時間過去，以2018年上半年的經濟數據來看，這11個省市中有10個經濟增長表現優于全國6.8%的增速，其中貴州、云南、江西等7個省份躋身全國增速前十，組成中國經濟增長的“第一方陣”。

在高質量發展的新時期，分布于這條“母親河”上中下游的各大城市群，應以怎樣的模式，來加速城市群的建設和發展？在1月18日舉行的“2018城市發展年度論壇”上，卸任重慶市長兩年有余，現任中國國際經濟交流中心副理事長的黃奇帆，圍繞長江經濟帶城市群的發展問題，發表主旨演講。

主辦方供圖

以下為演講全文：

根據習近平總書記在深入推動長江經濟帶發展座談會上的重要講話，新形勢下推動長江經濟帶發展，要堅持“共抓大保護、不搞大開發”，走生態優先、綠色發展之路，加強戰略性實施。圍繞長江經濟帶城市群的發展問題，談三方面思考與體會：

一、加強長江經濟帶三大城市群的發展，首要前提是大力發展戰略性新興制造業和服務業

長江經濟帶的面積占全國的21%，人口和經濟總量均超過全國的40%，無論從地理位置、生態環境還是資源水平來看，都是中國960萬平方公里國土面積上條件最好的地段。

目前，長江經濟帶上、中、下游有長江三角洲城市群，長江中游城市群和成渝城市群。發展好這三大城市群，關鍵要抓好具有國際競爭力的產業，抓好大都市圈，抓好高水平的互聯互通。

今后十年、二十年，長江經濟帶特別是三大城市群在經濟上應該要做出更大的貢獻，為生態條件較差的西北等地區的資源環境騰出休養生息的空間，實現這個目標決不是搞大開發來發展，而應該在總書記指出的綠色發展、生態優先的背景下實現。

長江經濟帶三大城市群要在國際上提升綜合競爭力，形成與國際市場相通的、占有相應比重的產業體系和市場輻射體系，至少包括五個方面：

一是在戰略新興制造業和戰略新興服務業方面，形成富有競爭力的上中下游一體化的產業鏈集群。伴隨這種制造業內部協調，產業鏈集群化會形成研發、設計、物流、配送、銷售等生產性服務業配套的供應鏈系統化，以及由總部協調控制的、分布在全球各地區各環節的貿易清算、結算價值鏈的樞紐化。現代企業、現代經濟的全球競爭力，一靠技術，二靠資本，三靠全球化的產業鏈、供應鏈、價值鏈的控制運作能力。這種產業鏈集群化、供應鏈系統化、價值鏈樞紐化，正是現代國際化大產業的核心競爭力之一。

二是充分發揮長江經濟帶城市群良好的航運、空運和鐵路、公路樞紐條件，建設全球航運和航空的核心樞紐，以進出口貿易、轉口貿易、離岸貿易、服務貿易、數字貿易和跨境電商為重點，打造新型國際貿易中心和物流中心。

三是發揮中國的資本市場、金融市場、外匯市場、大宗商品期貨市場、貿易清算結算系統、跨境人民幣交易等要素市場云集在長三角地區的優勢條件，打造與香港、倫敦及世界其他城市相連通的全球化資本市場和離岸金融服務中心，把以上海為龍頭的長三角地區建成亞洲最具規模的、重要的金融中心，并由此帶動武漢、長沙、成都、重慶等中上游城市群的金融成為內陸的區域性金融中心。

四是當前國際貿易已進入數字貿易時代，數字技術不僅對貨物貿易有利，還促進服務貿易便利化，催生新的服務業態。長江經濟帶三大城市群應以上海和杭州在數字經濟領域的實力和基礎，建成具全球競爭力的數字貿易中心。要抓住數字經濟機遇，創新思路，挖掘和培育數字經濟新增長點，大力發展以數字技術為支撐，高端服務為先導的數字服務出口，擴大數字經濟領域的服務出口，包括云服務等。積極培育服務貿易新業態新模式，推動形成數字服務貿易集群。推動大數據、云計算、人工智能、互聯網（大智移云）的發展，提升推動智慧城市、工業制造4.0體系等方面的發展。

五是發揮長江經濟帶城市群大專院校密集云集的條件，實施創新驅動，形成0—1的原創成果不斷發明、發現；1—100的科研成果不斷被轉化孵化；100—100萬的孵化成果不斷被大規模投資投產、兼并收購、上市發展、獨角獸不斷生成的局面，形成良好的創新驅動體系。

按這個目標設想，目前占全國21%的土地面積大體不會變化；由于大城市、城市群的發展，人口比重可能上升到45%；GDP比重可能增加到45%。

目前長江經濟帶的化工等傳統制造業，不管怎么提高環保標準、致力于結構調整，總量基本上不會再增加，在今后更大規模的GDP總量中的比重將會下降。新增的生產總值，應該來自于中國制造2025中的9種戰略性新興制造業和12種戰略性新興服務業，與傳統的化工、冶金、有色金屬等高耗能、高污染產業不同，這些產業具有物質資源消耗少、污染排放少、運輸負荷少、附加值高、綜合效益好等特點。

未來長江經濟帶的戰略性新興制造業有可能、也應該占全國的50%，戰略性新興服務業還有金融業應該占55%左右，加上落后產業的產能淘汰，最終的GDP總量占全國的45%，而環境污染大大減少，從而實現生態保護、綠色發展這一目標。

二、加強長江經濟帶三大城市群的發展，第二個前提是要以超級大城市為中心發展好大都市圈

長江經濟帶覆蓋中國最發達的城市群，理論上看整個兩百萬平方公里的經濟帶應該形成大都市連綿帶這樣的流域經濟。這一流域經濟中，城市應該分為幾個層次，包括1000萬人口以上的超級大城市，500到1000萬人口的特大城市，100萬到500萬人口的大城市，幾十萬到100萬人口的中等城市或者中小城市等等。

長江經濟帶中，目前上海和重慶的城市人口在2000萬以上，是國家中心城市，也是規劃意義上的超級大城市，未來三五年還會出現六個1000萬常住人口以上的城市，比如南京、杭州、合肥、長沙等，這些大城市與周邊50—100公里范圍內的中小城市即將形成城市群中的大都市圈。加強城市群的發展，首先要發展好以超級大城市為中心的大都市圈，再由各大都市圈協同融合成區域的城市群。

城市發展是歷史演進規律的體現，城市從商品交換中產生，與資源優化配置相伴始終，合理的要素資源配置讓城市由小到大、由弱到強，當城市地域擴大到一定程度，相鄰近的兩個城市因為地理空間而交互影響，大都市圈、城市群相繼發育、因運而生。

從全球城市化進程看，美國、歐洲、日本、等國家和地區的城市化過程都從單個城市發展到大都市圈，再進一步發展至城市群的演化過程，美國東北部大都市區連綿帶在 2%的國土面積上，容納了全美 20%的人口。日本東京、名古屋、大阪都市圈集中了全國 80%以上的大型企業和全國 50%以上的人口。

當前，我國城鎮化率已經接近60% ，正處于各類城市各管各發展階段邁向都市圈和城市群發展階段，京津冀、長三角、珠三角已經開啟了大都市圈、城市群的發展過程。在此背景下，長江經濟帶上的各超級大城市從過去原來七八個城市的各自為戰發展到與周邊中等城市分工合作，形成多中心、組團式的大都市圈，再由都市圈之間協作進一步形成一個大城市群，是時代發展的進步，是內在發展的提升和需要。

那么，大都市圈應當如何打造呢？關鍵是做好宏觀規劃，具體要做到五個一體化，即交通樞紐功能一體化、基礎設施一體化、內陸開放要件一體化、產業政策和布局一體化、公共服務和設施一體化。

第一，交通樞紐功能一體化。大都市的交通樞紐一般由江河水運樞紐、國際航空客貨運樞紐、高鐵樞紐、鐵路貨運樞紐以及高速公路樞紐等五種大交通組成。交通樞紐具有城市發動機功能，對一個城市發展具有長遠的戰略性帶動功能，是大都市圈得以長足發展的戰略性措施。

第二，城市基礎設施一體化。大都市圈中的大城市不能自顧自的搞地鐵軌道交通、城市道路網絡系統、水電氣等基礎設施和市政設施，而要在都市圈內一張網、一體化的建設，實現都市圈內互聯互通。比如，軌道交通應該在城市中心區內以地鐵軌道網絡互通，在都市圈內各近距離城市之間則以城際鐵路方式互聯互通，城市中心區內部地鐵可以1000米、2000米設個站，城市與城市之間的城際鐵路可以3公里、5公里設個站。
　　
第三，口岸高地建設一體化。將都市圈建設成為口岸高地，是擴大開放的戰略舉措。凡是鐵路、航空等樞紐節點的口岸，要按國家一類口岸標準建設，實現關檢后視同出關，與邊境海關關檢互認、執法互助、信息共享。都市圈的保稅區是開放的重點，其本質是境內關外的地區，要最大程度發揮保稅區的貿易開放功能，實現保稅區的進出口貿易、加工貿易、轉口貿易、區內貿易、跨境電子商務貿易五種貿易并舉的格局。要爭取國家支持在都市圈內設立自由貿易區，大力發展服務貿易對區域經濟的開放引領和推進作用。

第四，各類產業布局和政策措施一體化。凡在都市圈內布局的工業區、物流園區、科技創新基地、大項目、大產業鏈的集聚區，要按照因地制宜、交通便利、基礎設施完備、運行高效、資源優化配置的原則進行布局。在要素價格和資源配置以及各類優惠政策方面，都市圈內要一體化。

第五，實行都市圈的市民同城待遇。主要包括市民的教育、醫療、文化、住房、商業等一體化配置。要按照都市圈的居民集聚結構、狀況、布局學校、醫院和文化娛樂場所，在都市圈內的人口流動遷徙可以放開，做到產業跟著功能走、人口跟著產業走、土地跟著人口和產業走。

總之，大都市圈內不同的城市政府職能可以不變，管轄地域可以不變，但是在樞紐功能、基礎設施和公共設施功能、口岸功能、產業布局和政策，以及同城化居民待遇、教育衛生文化上要一體化布局，形成都市圈各個城市發動機優勢互補、各中心組團資源優化配置，互補不拆墻，補位不缺位，“稟賦”就能轉化成“優勢”，“比較優勢”就會變成“核心競爭力”，都市圈內各城市會更加各優其優、各美其美。

三、加強長江經濟帶三大城市群發展，第三個前提是要補上長江航運和沿江鐵路的兩個短板，實現高水平的互聯互通

大都市連綿帶的最重要的特征就是城市群之間交通便捷、互聯互通，產業貿易形成產業鏈、供應鏈、價值鏈交錯互補互聯。當前的問題是這三個城市群還是塊狀城市群，還沒有構成大都市連綿帶的有機體。

從這個角度出發，未來應該加強三大城市群經濟、貿易、金融之間的互動，促進金融、物流、人才、企業、信息“五流”涌動，建立密切聯系，形成國際上規劃概念中的大都市連綿帶，這一連綿帶上70%以上的人口是城市人口，經濟交往、分工形成有機體。

實現上述目標的前提就是提高長江綜合運輸能力，改善交通體系運行效率，這是長江經濟帶三大城市群互動一體化的最起碼的前提。目前，還存在著長江航運和沿江鐵路運輸的兩個短板。

一是長江航運方面。從南京到上海的航段能夠承載相當于二十條鐵路的運輸量，運輸能力比密西西比河還大。但密西西比河長達兩千公里，所有段面都能通行相當于十二條鐵路的運輸量。而長江航道中，上海到南京段每年有十幾億噸的流量，但只有五百公里的運輸段面；南京到武漢之間一千公里的運輸段面，運輸能力只有四到五億噸；三峽大壩以上四川到重慶的一千公里的段面，運輸能力只有一億多噸。因此長江航道被切割成三段，噸公里運輸能力被大大縮小。

從這個意義上看，需要進行幾項生態工程：一是解決南京長江大橋的通行制約，使其從允許五千噸輪提高到允許萬噸輪通行，將中游段的運輸能力翻一番；二是在三峽大壩增建第二船閘，目前實際吞吐量飽和，船舶在三峽大壩需要等兩到三天，且有大量翻壩運行，造成巨大的成本浪費，在三峽大壩增加600多米修建第二船閘，可以形成大體上2.5億噸到3億噸的吞吐量，將上游段的運輸能力翻一番。如此算下來的運輸能力，才能真正超過密西西比河。

二是沿江鐵路建設。由于長江有航運，鐵路運輸需求相對弱化，在這一繁華的經濟地帶還缺少東西向的橫向鐵路。目前縱向鐵路飽和，橫向鐵路仍是短板，沒有真正形成大通道。中國花了五萬億修建大量鐵路，也花了五萬多億修了十幾萬公里的高速路，但目前全國運輸量中有百分之八十多是公路運輸，鐵路運輸只占貨物運輸量的5%，長江或其他河流運輸占10%左右，造成了極大的能源資源浪費。且鐵路歸鐵路，水運歸水運，鐵水聯運的無縫對接體系基本沒有形成，這也是運行效率低的表現。鐵路樞紐和航運樞紐之間沒有交叉或者不匹配，這也是長江經濟帶的交通上的致命問題，需要得到解決。