解讀 | 告別銀行貸 發行“公路債” 收費公路的困境能破解嗎？

財政部、交通運輸部12日聯合發文，決定今年在政府收費公路領域試點發行收費公路專項債券。這也就意味著，過去政府依賴銀行借貸籌資修路，未來則要靠發債破解融資難題。

收費公路，負擔有多重？

2016年全國收費公路統計公報顯示：2016年全國收費公路債務余額為4.86萬億元，其中政府還貸公路2.61萬億元，經營性公路2.25萬億元。政府還貸公路的利息支出為1278億元，占1811億元通行費收入的70.6%。

這意味著，政府還貸公路每收10元通行費，有7元需要支付給銀行等債權人用于償還債務利息，其中不包含償還債務本金支出。

未來，還要建多少路？

按照國家公路網規劃，到2030年，我國將建成11.8萬公里國家高速公路網，另規劃1.8萬公里遠期展望線，基本實現高速公路對城區20萬以上人口城市的全覆蓋。截至2016年底，國家高速公路網已經建成通車9.92萬公里，完成了約73%的建設目標，剩下的主要集中在中西部地區，大多是難啃的“硬骨頭”。

告別銀行貸發行“公路債”，能否緩解我國收費公路建設的融資困境？能否合理控制債務規模，防范收費公路債務風險？

央視評論

今年上半年，我國地方債發行規模和節奏都同比下降，但發行成本則升到地方債發行以來的高點，因此政府發行專項債券籌措資金修建收費公路的成本會更高。不過相比“修多少路，貸多少款”的模式，“發多少債，修多少路”的方式會加大財務約束，是我國地方政府專項債券管理的深入一步，能從總量上控制債務規模，從而起到防范風險的作用。

發債修路有利于控制債務規模、解決融資困難

近年來中國高速公路網的建設進展有目共睹，在“路路通”的背后有巨額的債務負擔也是事實。

一方面，社會普遍對高速公路收費貴、以及就此帶來的高物流成本頗有微詞，希望降低收費標準或減免通行費。另一方面，高速公路運營方卻大倒苦水——我國目前不少高速公路都面臨虧損，一旦收費標準降低，其背負的債務雪球還有可能越滾越大。

公路陷入融資困境的原因是地方為修路向銀行舉債，巨額的銀行貸款導致財務費用高昂。而在收入方面，由于公路建設需要適度超前發展、為經濟發展起到先導作用，因此高速公路投入運營初期，車流量帶來的收益遠遠趕不上建設成本、運營成本、養護成本以及貸款成本，從而會帶來沉重的財務負擔。

?不過公路的賬本不能只盯著這條路本身，“要想富，先修路”已經是全社會的共識，修橋鋪路利國利民，三通一平也是經濟發展的起點。公路的社會效益遠遠大于其賬面顯示出的經濟效益，無論是便捷交通對當地經濟的提升，還是對道路周邊土地增值的影響，這些都不是高速公路運營方資產損益表中能體現的內容。

靠發行債券來修路是新的嘗試，可以解決公路的融資困境和一些結構性的債務問題，也有助于減輕銀行貸款負擔。

修路要算“社會賬”不發達地區不能“因債廢建”

不過，公路建設是一種長期的基礎設施投資，在國民經濟中扮演戰略性作用，對經濟社會發展提供促進和支撐。對道路建設在算經濟賬的同時，也要算社會賬。

值得注意的是，中國的公路網建設本來就是東密西疏，在中西部經濟不發達地區收費公路建造養護成本高，使用率偏低，償債壓力會更大，公路債券發行的成本也會更高。這些地區新建公路的社會效益可能要大于經濟效益，但如果單純用債券發行的成本收益比來衡量，可能會導致公路建設速度拖延。因為按照規定，債券對應項目形成的車輛通行費收入，以及廣告收入、服務設施收入等專項收入用于償還收費公路專項債券本息，而在一些偏遠地區，這些收入都有限，會由于違約風險大影響債券的發行。

面對這種情況，“要想富，先修路”仍是必要的，在收費公路債務風險總體可控的情況下，不能讓經濟不發達地區收費公路“因債廢建”。

文丨央視特約評論員 王亞宏