通航產業發展未達預期 對外合作可借鑒“高鐵模式”

每經編輯 每經實習記者 丁舟洋 發自成都    

每經實習記者 丁舟洋 發自成都

通用航空是指使用民用航空器從事公共航空運輸以外的民用航空活動，包括作業飛行、公務飛行、觀光飛行等多種用途。飛行高度一般是在距地面3000米以下的空中空域。通俗地講，公共運輸航空就是天空上的公共汽車，而通用航空就是私家車和出租車。

從2010年國務院、中央軍委出臺《低空空域管理改革指導意見》開始，通用航空相關政策和部分方案相繼出爐，地方政府和國內外企業對通航的投資熱情開始升溫。然而，從近日舉行的第九屆歐洽會“中歐通用航空專題對接會”傳出的信息看，中國通用航空飛行時間在2013年僅增長2.48%，低空管理改革效果并不理想。被資本寄予厚望的通用航空，何時才能真正起飛？《每日經濟新聞》記者通過采訪十幾位行業權威人士，希望從行業現狀、盈利模式、地方樣本、技術探路以及行業趨勢等方面，探尋通航產業騰飛之路。

低空管理改革試點進入第五年，通用航空何時才能飛起來？

《每日經濟新聞》記者從10月22日在成都舉行的第九屆歐洽會“中歐通用航空專題對接會”上獲悉，2013年，中國通用航空飛行小時數增長率僅為2.48%，遠低于16.29%的飛機增長率和29.45%企業注冊增長率。

民航研究人員林智杰認為，航空飛行小時數緩慢增長表明改革試點效果并不樂觀，目前不少運營企業虧損嚴重，“之前本來對行業前景信心滿滿，但現在也有些陰影了。”

不少業內人士指出，通航機場、航站樓等配套設施的滯后，讓通航飛機“無路可飛”。宗申通用航空投資發展有限公司總經理張健指出，當務之急是整體開發通航機場，建設不要追求大，“盡快連成網比什么都重要”。

針對通航飛機制造的中外資合作模式，意大利芬梅卡尼卡集團中國區副總大衛·庫奇諾提出要突破“汽車制造合作模式”，“合資、采購、技術轉讓等多種方式在不同領域靈活運用”。

飛行小時數僅增長2.48%/

“作為西南地區第一批取得低空管理改革試點的城市，試點以來重慶的空中飛機制造產業迎來快速增長。”中國民用航空西南地區管理局空管處處長周俊光介紹，今年8月國家空管委對重慶試點情況的調研顯示，試點后的重慶極大簡化了通航作業和通航飛機的報審流程。以往每次飛行都要報審，現在只要是在劃定空域里都可以自由飛行。周俊光透露，本來第一批城市中是沒有重慶的，由于地方政府的重視，后來專門向國家空管委爭取補進去作為試點。

根據 《關于深化我國低空空域管理改革的意見》，低空空域開放將分三階段推進，即2011年前在沈陽、廣州飛行管制區進行改革試點；2011年至2015年底前在全國推廣試點；2016年至2020年進一步深化改革，在2020年底前，建立起科學的空管理論體系、法規體系、運行管理體系和服務保障體系。

但業內人士坦言，從低空管理改革的試點效果看，并未達到業界預期。在 《2013年中國通用航空發展報告》中，香港飛瑞有限公司董事總經理謝凜指出，中國通用航空飛行小時數增長率為2.48%，遠低于16.29%的飛機增長率和29.45%企業注冊增長率。

上述報告顯示，2013年全國通用航空的飛行時間僅約60萬小時，其中還有近60%的時間是用作通航培訓的。而據2011年國務院頒布《關于促進民航業發展的若干意見》，通航產業的總體目標是 “實現規模化發展，到2020年飛行總量達200萬小時，年均增長19%”。現在看來離總體目標還有很長距離。

“如果試點效果好，至少能看到飛行小時數的大幅增長，但現在并沒有看到。”林智杰坦言，試點改革包括報批程序的簡化和低空開放的區域，對于城市的正常通航業務來說，低空開放需要覆蓋整個城市的上空，但現在試點區域到底有多大？林智杰認為，恐怕并沒有開放全城的低空空域，“如果只是開放機場周邊的空域，受益業務只是訓練、農業作業等，對整個行業還不夠‘解渴’。”

周俊光表示，現階段的低空管理還存在“低空空域劃分不夠合格、管理體制不夠科學、安全責任不夠明確”等諸多問題，低空管理改革必須進一步深化。

要飛行，先修“路”/

雖然航空產業園和通航企業遍地開花，但通航產業并未達發展預期。謝凜認為，這是因為目前中國通用航空缺少相關配套，機場航站樓等基礎設施滯后及運營保障不足。“國內許多機場沒有通用航空規劃的設施，目前國內公務通航機配套機場缺口是240個。”

“這就是為什么要‘先修路’，以運營板塊建設拉動制造板塊的發展。”謝凜告訴《每日經濟新聞》記者，先把機場條件完善了，航線網絡建立了，通航的運行就得到了保障，飛機的需求量會上來，會拉動更多的制造業，同時通過航空市場的培育發展，消化制造板塊的產能。“其實公共航空的發展也是如此，也是先把整個機場運行保障起來之后，隨后逐步引入飛機、擴大數量，最后制造才跟上。”

張健認為，通航機場的建設要采用“整體開發模式”，先找一些區域突破，一個城市做五六個通航機場，在城市里形成小網。小網形成后就能做出示范，帶動周圍的小網，最后連成大網。靠一個個的單獨建設太慢了，而且單一一個機場也有飛不出的風險，很容易夭折。

“中國東南部人口密集，土地用地緊缺，建設通航機場‘連成網’的成本昂貴。”在張健看來，通用航空就是“空中高鐵”，應先在高鐵布局相反的方向，即西北、西南等內陸城市鋪開。那里“投入少、見效快，能快速建立點對點往來，形成綠色、便捷的交通方式”。同時，通航機場對周邊經濟有帶動作用。張健表示，以機場為核心，能快速盤活周邊的旅游產業。

縱觀歐美國家的通航機場建設，有的依托旅游小鎮而健，有的修在高爾夫球場上，有的就是一個簡單的碼頭。張健指出，通航機切忌追求大，盡快成網比什么都重要，形式多樣的通航機場有很多成本經濟、與周圍環境和諧相融的樣本。政府對通航機場的規劃，應該站在更高的角度，“把機場布局與當地的新城鎮規劃作為一體來打造，可以做得非常漂亮”。

突破汽車制造合作模式/

在通航產業發展中，上游通航飛機制造同樣決定著行業走向，雖然引來了不少投資者，但目前的通航制造發展模式也引發諸多爭議。

“中國相對低廉的制造業成本是吸引外資進入的一個原因，更為重要的是，中國通用航空市場有著巨大需求，這是一塊上萬億的 ‘蛋糕’。”在芬梅卡尼卡集團中國區副總裁大衛·庫奇諾看來，中國的直升飛機市場基本上還處于空白，而無論是專用機、公務用機還是私人飛機領域，中國都有越來越急迫的需求。結合一系列政策利好，現在正是進入中國通用航空市場的好機會。

相比有著近百年通用航空發展積淀的歐美國家，中國通用航空制造業尚處起步期。大衛·庫奇諾對《每日經濟新聞》記者表示，通用航空的技術準入門檻很高，這是擋在中國通航發展道路上的一大阻礙。

“就像中國的汽車制造業一樣，最初通過與外資合作是應對技術難題的捷徑。”大衛·庫奇諾亦指出，外資與中國通用航空的技術合作，要突破汽車制造合作的傳統模式。“合資、采購、技術轉讓等多種方式要靈活運用，特別是要充分發揮民間資本的力量，在通行制造業的不同領域充分合作。”林智杰告訴記者，在交通機械制造領域，目前有兩種比較清晰的中外合資模式。一種是“汽車制造模式”，中外合資辦廠，中國以市場換技術。通過這種方式，外資的汽車制造商收益較大，“但中國的市場都被占有了，也沒換到什么核心技術”。

另一種是“高鐵制造模式”，由我國生產制造，外資先出售設備再轉讓技術。這種模式對中國比較有利，現在中國已掌握了高鐵制造的核心技術，還準備向其他國家出口。“中國的高鐵網絡也建設了，技術也學到了，錢也賺到了”。

林智杰認為，對通航工業這種國字頭的企業，有實力采用并購的方式，并購國外品牌、全盤吸納技術。對于地方民間資本，或是遇到國外企業運營較好不愿并購的情況，也可采用汽車的合資設廠方式。而且通航領域的資本準入門檻比較低，完全可以按市場規律走。不過，他還表示，目前國內通航產業還沒有清晰的盈利模式，大部分企業掙不到錢。下游運營企業若掙不到錢，也會把影響向上游制造業傳導。

對于這種不賺錢的現象，大衛·庫奇諾認為，從現狀看中國的通航產業并不缺資金，關鍵是要“對行業有耐心”，通航業的投資回報周期較長，“不能要求今年投入明年就賺錢”。

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盈利模式

通航企業過半虧損 產業園區現過熱苗頭

每經實習記者 丁舟洋 發自成都

低空空域的逐漸開放，讓通航產業成為資本寵兒。但《每日經濟新聞》記者發現，相比高速增長的經營性通航企業數量，不少通航企業還未實現扭虧。“從2012年對全國有規模的94家通航企業的統計來看，只有40家實現盈利。”中國民航科學技術研究員通用航空室主任張兵告訴記者。

如何擴大通航企業的盈利空間？張兵指出，首先要把整個通航產業運營相關的各個環節都做起來，形成規模效應；其次是精細化分工，降低通航企業成本；最后通航企業必須找到與當地經濟結構、自身優勢相結合的盈利方式，避免同質化競爭。

在飛機購置和使用環節，有產權共享、托管服務、小時分擔等多種方式。隨著金融資本的進入，融資租賃模式在通航領域也日漸普遍。渤海租賃股份有限公司副總裁任衛東表示，航空企業一次性購買飛機的資金量龐大，通過融資租賃公司能采取分期付款或售后返租等方式，減少前期的資金投入成本。

94家通航企業54家虧損

雖然通航產業在中國尚處起步階段，地方政府和民間資本對通航領域的投資熱情卻不低。

截至2013年底，全國有189家通航運營企業，超過140個通用航空產業園區，還有超過170家批準籌建企業和數百家等待籌建企業。2013年通用航空飛機數量比上年增長23.2%，而此前一年通用航空機隊在冊總數量的增幅也高達16.29%。

在今年8月的一次通航產業論壇上，張兵公布的數據顯示，根據2012年對全國有規模的94家通航企業的統計，94家企業中只有40家實現盈利，利潤總共約4億元，其中盈利超過千萬的僅有8家；而其余的54家則為虧損，虧損額總計4.6億元。

張兵還表示，盡管總體上大致能保持盈虧平衡，但這些企業每年能拿到政府2億~3億元補貼，如果沒有補貼，總體上還是虧損的。“需要看到的是，在目前市場環境還不成熟的情況下，94家通航企業半數盈利實際上是值得肯定的。”張兵告訴記者。

張兵認為，想擴大盈利空間，首先需要整個通航運營產業的各個方面做起來。其次是要精細化、專業化分工，“小而全的通航企業自己什么都要做，實際是事倍功半的。”最后通航企業要找到和當地經濟結構、自身優勢結合的盈利點，走差異化競爭路線。

在任衛東看來，通航運營企業要想建立成熟的盈利模式就必須走專業化道路。精準化定位自己的主業，并圍繞主業持續、穩定的經營，“不要一會飛旅游，一會飛訓練，一會飛航拍”。而且飛機機型本來也是與用途一一對應的，“就像是把救援機當公務機用，不僅用不了還容易出事故。”

通航產業園避免同質化

通航企業的上游制造業也很火熱，各地通用航空產業園如雨后春筍般涌現。據中國航空器擁有者及駕駛員協會（AOPA）統計，截至2013年7月31日，我國已經有116個縣級及以上城市在建或計劃建設通用航空產業園區。其中，僅披露了規劃面積和投資總額的56個項目中，平均每個園區占地面積為5.05平方公里，平均每個園區投資總額為112.33億元。

通航產業園的大量上馬也引來業界爭議。中國工程院院士馮培德指出，幾乎沒有哪個產業像通用航空這樣，在發展剛剛起步階段，就出現投資過熱苗頭。

西安閻良國家航空高技術產業基地管委會主任何亮也曾在2013中國國際通用航空大會上表示：“一提起航空產業，政府部門首先想到的是制造飛機，其實這是大錯特錯。”

“很多航空產業園發展不樂觀，路徑單一，盈利狀態不理想。”張兵在接受中國民用航空網采訪時表示。目前各地的航空產業園一般都走“先引進航空制造業，再引入運營版塊”的路徑，很多產業園出現了結構雷同、投資單一、運營效率較低等一系列問題。

“其實建廠、造飛機，只是產業園的一方面，通航產業是一個系統工程不能只看一頭。”任衛東表示，生產制造只是產業鏈的一環，運營管理、服務保障環節同樣重要，產業園不一定都要做全產業鏈，找準一隅深入做文章資本效率更高。

如何合理高效規劃通用航空產業園，充分發揮其對航空經濟的載體作用？張兵指出，通用航空產業園有的是專用的，有的是與運輸航空混合使用的。目前看來，依托樞紐機場和相對實力完整的航空產業園經營情況較好。

租賃模式降成本

對于通用航空運營企業的成本控制環節，張兵認為融資租賃模式是飛機購買環節的一種降低成本的方式。事實上，利用租賃的方式來購買飛機的做法在海外很普遍。據任衛東介紹，全球80%以上的航空器銷售都是通過租賃公司來完成的。目前我國也有超過70%的運輸航空采取這條路。

“實際上不是廠家把飛機賣給航空公司，而是租賃公司出錢買了飛機再租給航空公司。”任衛東告訴《每日經濟新聞》記者，租賃又分融資租賃和經營租賃。

融資租賃是由租賃公司購買航空公司選定的飛機，并在一定期限內將飛機租給航空公司有償使用。租期結束后，航空公司擁有飛機的優先購買權。“經營租賃則是由租賃公司購買這個產品，然后租給不同的航空公司使用，到租賃期結束把產品出售或將其再租給下一個航空公司。”任衛東表示，二者的區分在于飛行器的所有權。通俗的來講，融資租賃類似于按揭買房，經營性租賃則相當于租房。

任衛東指出，對于航空運營商而言，一次性交納一架飛機或者幾架飛機的資金非常大，這樣購買飛機的資金壓力會非常大。“所以可以通過租賃公司，分期付款來解決資金的壓力，減少前期的資金投入。把有效的資金投入到生產運營上”。

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地方樣本

四川航空產業優勢向通航轉化未來5年增速或超20%

每經記者 岳琦 發自成都

作為一個對經濟拉動效率達1:15的產業，通用航空產業近年來受到來自地方政府的高度關注，而被認為擁有通航“先天優勢”的四川更是不遺余力。

“目前四川已成立了通用航空產業推進領導小組，正抓緊編制通用機場布局等發展規劃，著力推動通用航空產業加快發展。”四川省副省長王寧在10月25日舉行的中國（成都）國際通用航空發展高峰論壇上表示。

《每日經濟新聞》記者從上述論壇獲悉，中國民航西南地區管理局副局長王堅預計，未來5年西南地區通用航空將以20%以上的速度增長。而目前西南地區營運通航企業超過30家，有41家通航企業正在籌建，其中四川省所占比例最大，發展最快。

“四川發展通用航空具有技術、人才、地理等諸多先天優勢。”渤海租賃股份有限公司副總裁任衛東認為，目前四川已有的航空產業優勢方面要向通航轉化，下一步應該重點考慮打造通航產業集群。

四川力推通航“起飛”

目前，全國已有14個省市區地方政府制定了本地區通用航空產業發展規劃或者本地區通用機場布局規劃。近5年內，全國出現超過110個航空產業園，其中很多都是瞄準通航產業鏈。

作為第十五屆西博會活動之一，中國（成都）國際通用航空發展高峰論壇在成都舉辦。《每日經濟新聞》記者從論壇獲悉，四川目前正在運營的通用航空企業有9家，正在籌建的通用航空企業20家，占西南地區40%以上，是西南地區通用航空現有的和籌建企業最多的省份。

“在國家政策推動下，我國的通用航空產業必將迎來重要發展機遇期。”王寧在論壇上表示，四川具有較強的航空科研實力，聚集了一批航空科研院所、航空制造維修企業，已經形成較為完整的飛機總體設計、總裝制造、系統集成和試驗驗證體系，而且具有巨大的通用航空市場需求，具備發展通用航空產業獨特的基礎和條件。

“通航對經濟的拉動效率大概是1：15，對經濟的貢獻是非常巨大的。”任衛東表示，通航的發展會對整個西部的相關領域形成巨大的推動作用，拉動西部高端制造業、航空旅游、現代服務業等產業發展。

近年來西南地區通用航空發展迅猛，各路產業資本向通航集中，通用航空制造企業、運營企業、俱樂部蓬勃興起，通航產業園區、通航機場建設方興未艾。王堅介紹，按照去年通用航空飛機小時數來算，西南地區飛行小時數占全國比例超過40%。預計在未來5年，西南地區通用航空將以20%以上的速度增長。

面對優良的基礎和巨大的市場，四川不斷加速布局通航產業：中航工業投資32億元的川南通航產業項目落戶自貢；投資260億元的中國西部通用航空城項目在廣安簽約；金堂縣的通用航空機場項目計劃今年底開建；綿陽北川通用機場有望明年啟用，成為西南地區首個一類通用機場。

先天優勢助力集群發展

盡管地方政府推進通航發展的意愿強烈，但王堅也坦言，近年來西南地區通用航空產業發展勢頭良好，但也存在很多問題，比如通用機場數量不夠，通航專業人員缺乏，通航企業效益參差不齊等各種因素疊加制約，造成通航產業還缺乏可持續發展的后勁。“通用航空還有巨大潛力等待我們去挖掘。”

任衛東表示，四川通航的發展速度是非常快的，而且業務范圍覆蓋救援、旅游、培訓等大量的領域。通航產業在四川的高速發展并非偶然。任衛東認為，發展通航產業，四川具有先天的優勢。四川地處西部，輻射云貴川藏，四川山高路險，如果和投資建設高鐵和公路相比，發展通航是成本最低、速度最快的一個方式。

此外，四川發展通用航空最大的優勢在技術和人才方面。現在四川已經擁有強大的航空研發、制造的基礎。在飛機的運營管理服務方面，四川也是中國具有實力的飛機運營和服務基地。

即便如此，面對國內通航產業普遍發展乏力的困境，四川的通航產業發展需要更大的動力。任衛東在上述論壇上建議，目前四川已有的航空產業的優勢方面要向通航轉化。四川下一步應該重點考慮打造四川的通航產業集群。

任衛東分析稱，在四川地區，產業鏈上重要的基本要素已經具備，比如說生產、制造、研發、航空運營管理、飛行培訓等。通過打造航空產業鏈，就可以形成四川通航的產業集群。但是在整個鏈條的整個重組搭建方面，現在沒有一個機構和體系來協調。

此外，四川在軍事方面的科研制造生產能力需要逐漸向通用航空轉化，軍民融合發展。同時也要從原來的單一國有經濟向多種所有制經濟轉換，吸收民間資本，提高市場參與度。

任衛東認為，不管是通航的生產制造還是運營管理以及相關的服務，沒有一家企業能夠完全承擔起來，需要大量的供應商和服務商參與配套。四川應該把原有的大型的生產廠家和相關配套廠家作進一步的整合，引進國際先進的生產配套廠家，為通航產業發展提供持續動力。

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行業趨勢

大幅降低通航成本 無人機500億蛋糕引爭搶

每經記者 岳琦 發自成都

在亞馬遜高調宣布無人機投遞包裹的計劃后，國際巨頭紛紛發布無人機配送計劃。而在航空裝備無人化、小型化和智能化的趨勢下，目前全球民用無人機已形成約1000億美元的市場規模。

在通航領域，我國與國際水平差距仍較大，但在民用無人機領域，中國郵政、國家電網等國內大型企業早已進入無人機應用和開發。

《每日經濟新聞》記者從10月25日舉行的中國（成都）國際通用航空發展高峰論壇上獲悉，我國民用無人機未來市場空間達500億元，目前參與企業達400多家，有望迎來爆發式增長。

“無人機是推動通航產業發展的一塊敲門磚。在未來發展中，中國與世界比肩甚至超越就是從無人機入手。”中國航空器擁有者及駕駛員協會（AOPA）秘書長張峰在上述論壇上表示，無人機的發展使得通航作業成本得到極大的降低，而物流方面應用將是下一步民用無人機的增長爆發點。

值得注意的是，民用無人機在全世界都是起步不久，無人機“闖禍”的案例時有發生，監控、管理等問題仍待破解。張峰也提出，無人機要適應有人機的相關法規、基礎設備、指揮系統等，融入民航的通用管理系統當中，很多問題現在正在研究。

無人機迎發展契機/

谷歌、亞馬遜、DHL、順豐等眾多知名企業都將目光投向了無人機。而長得像大蜘蛛或八爪魚的無人機早就出現在一些綜藝節目和電視劇里。入門級別的航拍飛行器也成為不少航模或攝影愛好者的新寵。

隨著近年來無人機的制造成本大幅下降，越來越多的公司開始將無人機用于商業用途。無人機的好處在于可以不需要機場，用彈射方式起飛，用降落傘方式降落，不需要飛行員，就一個軌道，全程可以遙控。

據AOPA估計，包括研發、生產、運營在內，我國目前有300至400家民用無人機企業，從業人員超過萬人。張峰在上述論壇上表示，預測未來我國需要1萬多架民用無人機，所以簡單計算，未來市場空間有500多億元。

無人機是通用航空的重要組成部分，近幾年無人機的發展呈爆炸式增長的趨勢。張峰介紹，近年來無人機處于井噴式發展，將來除了航拍以及傳統農業、工業作業，還將和娛樂業結合，所以無人機發展會很快。

目前我國民用市場的應用呈現多點突破的情形，在空管、適航標準等因素突破后有望實現跨越式發展，在數字化城市勘探與測繪、海防監視、邊防巡查、氣象探測、地質勘探、攝影、防災減災、緝私反恐等領域都具有廣泛的應用前景。

“將來通航作業恐怕會被無人機完全取代。”張峰表示，AOPA今年和中國郵政集團做了一個課題，就是在中國偏遠地區，在鄉鎮、村組郵政末端用無人機郵遞，比如沿海省份的島嶼，現在采用郵政班輪定期投遞，將來完全可以用無人機取代。

張峰認為，“無人機發展方向將在物流方面，這是民用無人機下一步的增長爆發點。”事實上，去年底亞馬遜就推出了其研發的無人機送貨服務。而國內順豐快遞也在廣東進行了無人機配送貨物的嘗試，通過低空飛行器運載包裹。此外，科技巨頭谷歌公司也早已布局無人機領域，并推出了自己的無人機應用項目。

或成國內通航發展突破口/

作為通航產業的一個重要領域，民用無人機被寄予厚望。張峰表示，我國通航發展是從通航作業開始的，但通航有人機太貴了，使通航這幾年需要國家不停補貼。在未來發展中，中國與世界比肩甚至超越就是從無人機入手。

值得注意的是，以無人機為代表的通用航空產業，已成為部分發達國家一個重要的支柱產業，而國內無人機市場才剛剛起步。不過，《國家中長期科學和技術發展規劃綱要 （2006~2020）》、《國務院關于加快振興裝備制造業的若干意見》、《國務院關于加強測繪工作的意見》等一系列文件，以及國家海洋局、國家氣象局等相關部門的政策和近期規劃，還是為未來無人機在非軍事領域的發展應用提供了廣闊的空間。

事實上，在我國從事民商用無人機研發、生產、保障的企業和國外同行的差距總體上并不大。張峰認為，國內外大飛機的差距主要在發動機，但是在無人機領域，我國的研發者和企業在航空電子系統和整機設計上有很強的實力。“再加上我們的制造業基礎和產業鏈配套，中國的無人機產品未來像中國家電一樣銷遍全球并非沒有可能。”

目前，國家測繪地理信息局主導研發的無人機已經在“5·12”汶川地震、玉樹地震、舟曲泥石流、蘆山地震等搶險救災及災后重建中發揮作用，一些上市公司也在無人機應用領域取得了進展。

根據國際無人機系統協會（AUVSI）2013年的一份報告預測，2015到2025年，無人機在民用領域中的應用將為美國經濟貢獻820億美元。張峰表示，“無人機的發展使得通航作業成本極大降低，效率是其他通航飛機的幾十倍甚至上百倍，我們可以預測未來無人機產業一定會井噴。”

張峰認為，國內通航發展較慢，真正的私人飛行沒有發展起來。無人機發展是另一個趨勢，一開始是從航模發展而來，中國有幾百萬航模愛好者，已經成為燎原之勢，必須要解決發展問題，而不能限制它。

待融入通航管理體系/

值得注意的是，和整個通航產業類似，無人機的快速發展也暴露出行業監管的難題。無人機管理分為三個方面：適航管理（管理飛機）、飛行標準（管理飛行員）和無線電。但國內目前還沒有健全的法律法規管理體系。

去年11月，中國民用航空局下發了《民用無人駕駛航空器系統駕駛員管理暫行規定》，按照機型大小、飛行空域劃分出11種情況，其中僅有操作116千克以上的無人機和4600立方米以上的飛艇在融合空域飛行由民航局管理，其余情況均由行業協會管理，或由操作手自行負責。這被業界普遍認為邁出了無人機規范管理的第一步。

事實上，國際上對于無人機的管理都是相當嚴格的。盡管空域管理的尺度不一，但國內外對未經報備的“黑飛”都持反對意見。這種行為會威脅到載人飛行器及地面第三方的安全，并且有可能擾亂民航秩序、危害他人隱私。

目前，多個國家都在抓緊出臺和完善針對民商用無人機的法律和規章，我國政府是先從人員和證照管理入手。此前有消息稱，《無人機空域管理規定》正在征求意見，意見稿中涉及無人機在隔離空域飛行的內容，這意味著民用無人機飛行合法化將向前邁進一步。

無人機如何融入民航的通用管理系統當中？無人機和有人機如何協調發展？這些問題仍困擾著業界。張峰表示，目前國際組織有一個原則，無人機發展不應該改變現在運輸航空軟硬件。也就是說無人機要適應有人機的相關法規、基礎設備、指揮系統等。

“管理無人機要像管理汽車一樣，要有生產認證、型號認證、出廠認證。”張峰透露，民航局已經出臺了駕駛執照的標準，現在相關部門也在制訂無人機有關的空域管理、無線電管理等方案。

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技術探路

通航主動監視手段缺失 政策困局待破解

每經實習記者 丁舟洋 發自成都

“通航并非新產業，但為什么在我國仍處在啟蒙階段？”四川大學國防技術研究院副主任游志勝在10月25日舉行的“中國（成都）國際通用航空發展高峰論壇”上發言指出，問題出在低空監視缺失有效手段，讓監管方無法放開低空，通航飛機也就無法飛起來。

目前對通用飛機的監視手段有兩種，一種是協同監視，一種是主動監視。協同監視成本低、效率高，但是駕機人可以關閉協同監視設備，造成飛機失聯。

而主動監視所用的 “一次雷達”，是主動發射電磁波對目標探測、定位，駕駛員是不能關閉的。

游志勝對《每日經濟新聞》記者表示，隨著技術進步，主動監視手段已經成熟，而且成本也降低了。加速布局主動監視雷達，讓低空監管連成網，就能讓通用航空“看得見、聽得到、喊得答應”。

中國民航飛行學院科研處處長黎新認為，主動監管的技術實現突破，對于監管當局的低空開放政策可能產生積極影響，從而促進整個通航產業發展。

主動監視可避免飛行器失聯/

“目前我國的通用航空飛行空域很受限制。”游志勝表示，通用航空的空域“都是碎片化的”，按照空域管制規定，大多數地方的飛機都只能在機場附近打圈。

但開放低空空域并不意味著“不管低空”，中國航空學會通用航空分會副總干事周長春對 《每日經濟新聞》表示，如果對低空管理不當，將造成巨大的安全隱患。

即便是通用航空發展最發達的美國，也并非完全不需要管制、監視的“自由天空”，據游志勝介紹，美國現在在全國部署“一次雷達”主動監視網，打擊邊境用通航飛機販毒和偷渡等犯罪行為。

游志勝認為，目前國際民航普遍使用的監視手段是 “二次雷達”的協同監視，協同監視成本低、效率高，但協同監視的最大問題是“駕駛員可以關閉監視設備，造成飛機失聯。例如馬航MH370航班所有協同監視手段被切斷，飛機至今找不到。”

與協同監視不同的是，使用“一次雷達”的主動監視是主動發射電磁波對目標探測、定位，機長是不能關閉的，目前多為軍用。

據《中國航空報》報道，相關監管部門表示“如果通航飛機飛起來雷達看不見，對監管工作和安全保障極為不利。為保障空中安全，只能限制通航飛機的飛行空域和飛行時間。”

“其實監管方的要求很簡單，就是要通用航空器看得見、聽得到、喊得答應。”游志勝表示，協同監視的失聯風險使低空很難開放，而主動監視則可避免飛行器失聯。

低空監管制度待完善/

事實上，我國在十多年前就啟動了主動監視的試點試驗，但由于巨大的資金和人力投入，主動監視手段在當時未被采納。

游志勝認為，隨著物聯網技術的發展，目前主動監視所需的資金和人力成本已被大大降低，低空監視網的建設已到可行期。游志勝算了一筆賬，以四川為例，覆蓋全省監視的18萬平方公里大概需要三座低空雷達，“總共加起來就是8億多元，還不夠修一條高速公路，卻能讓四川搶占低空空網監管的示范先機”。

由于低空開放的法規遲遲未出臺，如果按現行的私人飛行審批程序，上天兜一圈麻煩重重，“要么不飛，要么‘黑飛’”成為國內私人飛機機主們所面臨的尷尬處境。

中國民航飛行學院教授張光明認為，監視手段是通用航空飛行保障系統的關鍵環節之一。在他看來，應先把相關的運營保障體系做起來，低空監管制度才能根據實際情況進一步完善，這也是整個通用航空發展的一種邏輯。

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專家訪談

中國航空學會通用航空分會副總干事周長春：低空開放須漸進 通航投資避免“一哄而上”

每經實習記者 丁舟洋 發自成都

低空試點改革為何效果不明顯？

經歷了5年低空改革試點，近兩年，我國通用航空的飛行小時數同比增長僅為2.84%和2.48%，2013年的飛行小時數約60萬小時。而據國際通用航空制造商協會 （以下簡稱GAMA）統計，2012年美國通用航空總的飛行小時2440萬小時，每年的變化值都在百萬小時左右。GAMA中國區代表祝凱在發言中指出，能夠讓大多數有飛機的人飛起來，是通航發展的第一步。

在中國（成都）國際通用航空發展高峰論壇上，業內人士討論“通用航空飛不起來”的原因，指出“低空飛行受限、基礎設施滯后、人才缺口大”，是制約我國通用航空發展的三個因素。

中國航空學會通用航空分會副總干事周長春在論壇期間接受了《每日經濟新聞》記者專訪，在他看來，如果低空監管“一下子就放得很開”，那么空中的安全壓力將大到無法承受。因此即使試點效果不明顯，也要循序漸進地調整。

對于通航企業盈利的問題，周長春建議，“練內功、做專業”，根據地區特色和自身定位尋找盈利模式，避免一哄而上的盲目投資。“資本的盲目扎堆將可能導致企業為了爭業務而殺價，降價企業為保證利潤就會壓縮成本，流失專業人才，進而出現安全隱患，對通航的傷害很大。保證安全始終是這個行業發展的首要條件。”

低空開放≠低空放開

通航市場的培育效果現在看來還不夠明顯，周長春坦言，這與目前的空域管制有關。但他強調，并不是說空域不該管，飛在空中的飛行器，其安全壓力比地面壓力還大。周長春指出，“低空開放絕不等于低空放開”，如果管理不當，將帶來嚴重的安全隱患。

另外，周長春認為，近年來通航市場培育成效緩慢亦與經濟形勢放緩的大環境有關，“作為那么大的行業和產業，市場的培育和體系培育不是一兩天能完成的”，與其他產業一樣，通航市場也要走一條從培育到發展、完善的漸進道路。

GAMA統計數據顯示，2012年美國有14萬架在冊飛機的用途是“個人飛行愛好”。祝凱稱，在美國每99個家庭中可能就有一家擁有一架小飛機，因為在美國買一架小飛機尤其買二手機只需要6萬~8萬美元，“比起豪車和游艇，在美國家庭里面擁有小飛機的比例更高一些”。

周長春亦指出，大眾 “通航文化”的積累對推動通航產業的發展意義重大。通航是一個需要做興趣培養的行業，“上天去感受一下航拍、感受一下空中游覽”，而不一定都想著要辦通航公司賺錢。

避免“盲目扎堆進入”

不過，做通航制造和運營的企業肯定都要考慮盈利，對于那些尚未實現盈利的通航企業。周長春建議，要“練內功、做專業”。通航企業要根據地區的特點和自身定位來發展通航業務，想清楚要做什么，然后再明確到底要買哪種飛機、哪種飛機才適合在細分市場里發揮最大作用，“而不是先買了幾架飛機，看著哪頭熱就跟著做哪頭”。

“比如捷克生產的訓練型飛機，買來做救護，就對不上。”周長春舉例說，還要與當地市場充分結合，“比如九寨溝的通航做旅游就比較好，青海有豐富的礦產資源，適合做探礦。”

周長春坦言，他現在最擔心的是資本“一哄而上”，沒想清楚方向就盲目扎堆進入，“不能看著公務機有市場，就都去做公務機，為了爭業務而殺價，價格降低企業為保證利潤就會壓縮成本，流失一批通航人才，如果因為成本控制而出現了安全隱患，對通航的傷害很大”。

現在國內也有很多通航產業園，但在周長春看來，很多通航產業園并不是真正想做通航事業，“有的目的是為了先圈點地”。周長春認為，從商業角度來講，這也是一種策略，通航產業本來就是一個投入高、產出小、回報周期長的行業。但需要充分認識到，航空工業化、航空水平對國家高科技水平及經濟實力有著整體引領作用，要站在戰略性的角度來看這個高端行業的投入回報比。