千億資本扎堆西部物流地產 尚面臨多重考驗

每經編輯 每經記者 鄢銀嬋 發自重慶    

每經記者 鄢銀嬋 發自重慶

經濟全球化不斷深入,世界各國物流產業都在加速發展，電商突飛猛進之下，新一輪物流地產投資盛宴也正在我國各地上演。2011年以來，傳統物流巨頭、電商以及傳統房企，均在物流地產領域投下重注。隨著物流行業的競爭日趨激烈，整個行業也在積極探索，各種新的業務模式不斷涌現。明天，誰又會成為物流領域內投資者關注的新寵？明天，我們又將面對一個怎樣的新物流時代？

新一輪物流地產投資盛宴正在各地上演。

《每日經濟新聞》記者粗略統計發現，自2011年以來，以普洛斯、嘉民集團為代表的傳統物流巨頭；京東商城、阿里巴巴等為代表的電商；以及華南城為代表的傳統房企，均在成都、重慶等西部城市的物流地產領域投下重注。其中，僅重慶物流地產市場就吸引了各路資本上千億元。

有業內人士指出，在資本狂熱布局物流地產的背后，蓬勃發展的電子商務刺激倉儲價格節節逼高，我國人均現代物流倉儲量較低，以及工業地產本身流動性較低、周期性相對長的特性等發揮了推手作用。

傳統地產商扎堆搶灘/

2010年8月，重慶市巴南區政府決定拿出62億元在該區南彭鎮建設西部最大的公路物流基地。

今年3月，簽約入駐該基地的重慶華南城項目正式開工，其規劃總建筑面積達1350萬平方米，總投資額超過200億元。該項目建成后將集商貿交易、物流集散、展示推廣、信息交流、創新促進、產業培育、特色旅游和城市化綜合配套等功能于一體，并涵蓋展示交易區、中央公園商業休閑區、配套生活區及物流倉儲區等四大功能板塊。

《每日經濟新聞》記者在現場看到，如果以40碼車速前行，要走完重慶華南城占地的直線距離需用時2分鐘左右，由于面積較大，重慶華南城還特意修建了一個觀景臺。

不過，如果沒有公路兩邊豎起的巨幅廣告牌、觀景臺以及擺放著的幾輛挖掘機，也許很少有人會把這片還長滿雜草的土地，與“大型綜合商貿物流及商品交易中心”聯系在一起。

事實上，除了華南城以外，普洛斯等在該基地均擁有自己的地塊。

早在2011年2月，投資達6.8億元的普洛斯(重慶)城市物流配送中心項目便簽約入駐。按照規劃，該項目達產后可年上繳稅收3500萬元。“目前，該項目一期已經建成，即將啟動二期建設。”重慶公路物流基地一名工作人員說。

在重慶，寄望于將商貿物流功能作為區域重要功能的還有兩江新區，目前美國安博、意大利維龍、澳大利亞嘉民集團等均已在該區投資建設物流園，而去年敲定的重慶西部物流園總投資高達1117億元。

此外，綠地集團、萬通控股、合生創展及萬科地產等傳統住宅開發商，近年來在物流地產領域也同樣動作不斷。

電商巨頭紛紛布局/

事實上，重慶只是資本在物流地產領域表現狂熱的一個縮影。

據普洛斯中國官網顯示，其在中國34個城市擁有并管理著148個綜合性園區；嘉民集團中國區運營總經理黃煒也公開表示，嘉民中國物流基金從4年前的1.5億美元增長至15億美元，其在上海、天津、成都和重慶等重點城市的在建項目總面積達80萬平米左右。

《每日經濟新聞》記者在調查中發現，除了普洛斯、嘉民集團等物流巨頭外，傳統地產商和電商則是這場盛宴的另外兩股中堅力量。

根據艾瑞研究預測，2017年中國網絡零售額規模將達4.1萬億元，在電商競爭日漸白熱化趨勢下，搶奪物流“最后一公里”已是共識。

公開資料顯示，阿里巴巴便計劃用8～10年時間，依托菜鳥網絡打造一張能支撐日均300億元流通規模的“中國智能物流骨干網絡”，該計劃總投資高達3000億元，其中物流地產是大頭。據記者粗略統計，目前京東商城在全國自購土地的規模已在200畝左右，卓越、當當等均不同程度在物流地產上有所布局。

2013年10月，京東集團也表示將投資20億～30億元，在上述公路物流基地興建占地約1000畝的 “京東電商產業園”，不過值得注意的是，原本計劃最遲在今年初開工的一期工程目前仍然沒有動靜。

“近年來電子商務呈現爆發性增長，而原有的物流倉儲基礎相應出現短缺，電商自建物流基地具備較大的優勢。”電子商務專家魯振旺表示。

“從房企目前的業務發展看，傳統住宅產業盈利空間在收窄，而物流等產業目前還有很大的市場空間。”仲量聯行華西區工業地產部董事黃暉告訴 《每日經濟新聞》記者。

在多名業內人士看來，物流地產備受資本青睞的根本原因源于市場供需的緊俏狀態。

“目前國內的國際標準倉庫總存量為1300萬平方米，僅相當于美國波士頓一個城市的水平，并且還存在分布不均勻的問題。”仲量聯行中國工業部總監司徒藝表示，近年來北京、廣州、濟南等城市的倉儲價格均有所上漲，而部分地區供求已經有所失衡。

“這種緊俏的市場供需狀況，成為了物流地產發展的爆發點，預計未來3～5年內，物流地產將持續兩位數的增長態勢。”重慶世聯地產市場經理王波說。

土地屬性的尷尬/

《每日經濟新聞》記者發現，在潛在的市場需求下，不少地方政府均啟動了建設商貿物流中心的戰略，并在招商政策上給予較大優惠。

公開資料顯示，2013年初重慶便發布了 《重慶市人民政府關于加快建設長江上游地區商貿物流中心的意見》，擬在5年內將重慶構建為長江上游地區的會展之都、購物之都、美食之都和西部國際物流中心。

在上述《意見》框架下，流通企業建設配送中心所購置機械設備及建設信息化系統，按不超過投資額的50％給予財政貼息；對符合西部大開發政策條件的商貿物流企業，按15％的稅率征收企業所得稅。

而據重慶巴南區政府人士介紹，重慶巴南公路物流基地在吸引京東入駐時，便為其免費提供了兩棟辦公樓，京東僅需支付物業費用。

此外，除了優惠財稅政策、減免租金以外，企業在拿地方面付出的成本也相對低廉。

記者通過土地招拍掛網站查詢發現，華南城在今年3月12日和5月12日分別競得巴南區南彭功能區組團A標準分區A4-1/01、A6-4/01、A8-1/01號宗地374553平方米建設用地、南彭功能區組團A分區A2-1/01、A6-3/01、A8-1/01號宗地290720平方米建設用地。

盡管上述兩宗土地屬性不盡一致，前者規劃為工業用地，后者為物流倉儲用地，不過二者的樓面地價均為150元/平方米。

值得注意的是，由重慶公路運輸集團在今年5月12日在該區塊競拍的一塊二類工業用地的樓面地價為1095元/平方米；重慶中集瑞鵬物流公司在2013年4月競拍的一塊工業用地的地面樓價為450元/平方米；重慶普南倉儲服務公司在2013年1月競拍的一塊物流倉儲用地的樓面地價也在327元/平方米，均高于華南城的拿地成本。

“物流地產不同于商業地產，其市場化很弱，可以說就是政府推出一塊地，但并非誰出錢多誰就能拿下，政府在這一過程中的作用比較大。”黃暉說。

此外，多名受訪的業內人士也表示，盡管物流地產具備市場基礎，但對于瘋狂介入的資本而言，其能否旗開得勝則還是未知數。

“首先招租就是一大難題，物流地產屬于操作類，如何控制設備的磨損，在可控成本內做到高效率的運營是一大挑戰。”仲量聯行北京區工業地產部總監羅薔薔表示，運營物流地產在選址、拿地、開發、招租及運營等環節都面臨考驗，并非只是砸錢修房子。

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樣本篇

卓爾發展“大平臺”商業模式背后：一次拿地數千畝 負債率翻倍

每經記者 杜冉樂 發自成都

談到卓爾，大家首先想到的可能就是代表武漢的足球隊，撐起這支球隊的正是當地鼎鼎有名的武漢卓爾，但背后真正運作這個“商貿物流帝國”的又是號稱“湖北首富”的神秘掌舵人閆志。

前不久，卓爾發展（2098，HK）公告稱，公司已與云南當地簽約打造一個3000畝的卓爾亞洲博覽城項目，物流倉儲與商業配套面積比為2:1。不過，這僅僅是卓爾發展全國版圖擴張的一部分。按照戰略規劃，該公司擬向全國快速復制“新漢口北”模式。

在物流地產成為當前業內熱議的焦點之際，盡管卓爾發展高管一再撇清自己不屬于物流地產開發商，而強調是物流“大平臺”運營商，但以打造物流綜合體之名大體量拿地，在行業人士看來，企業往往會打“擦邊球”，以低成本的工業用地開發配套產業。

按照上述思路，這種模式在為企業獲取較高收益之余，更需要企業維系好政府關系。然而，一旦政策變動或規劃調整，勢必會引起企業大筆資金沉淀，甚至可能引發資金鏈危機。截至去年底，卓爾發展凈負債率接近70%，同比增幅幾乎翻倍。

云南“圈地”三千畝

按照公告內容，今年6月8日卓爾發展與云南省滇中產業新區管委會簽署戰略合作協議，擬投資建設位于官渡區大板橋鎮的“卓爾亞洲博覽城”項目，這是一個大型綜合物流與貿易中心項目，占地3000畝，其中物流倉儲用地2000畝，商業配套用地1000畝，物流倉儲與商業配套面積比為2:1。

“物流地產本身會有一些配套，比如會配備一些寫字樓，不過面積比重很小，但如果開發商與當地政府關系不錯，其就會打一些 ‘擦邊球。’相對來說，這些土地成本很低，商鋪或辦公樓的租金回報率會比較高。”萊坊國際中國區董事楊松向《每日經濟新聞》記者表示。

當記者就物流地產相關問題采訪卓爾發展新聞發言人、營銷辦公室主任黃萱時，她解釋說卓爾發展并不是一家物流地產開發商，而是一家物流“大平臺”開發商及運營商。

去年10月，某知名機構頒給卓爾的獎項正是中國地產企業某某獎，而一同獲得這一榮譽的還有萬科、保利等知名房企。卓爾發展招股書亦透露了公司多年來曾獲得諸多地產殊榮。也就是說，卓爾發展實質上還是一家地產開發商，只不過專注于物流開發領域。

卓爾發展這艘隱形物流巨艦的商業軌跡值得關注，掌舵此艘巨艦的正是““湖北首富”閆志。

卓爾發展的招股書透露，閆志夫婦早在16年前成立了一家主要做廣告傳媒的小公司，到2005年首次介入消費品物流的地產開發項目，一炮走紅。隨后幾年，第一企業社區、漢口北國際商貿交易中心成為閆志發跡的標志性地產項目。在此期間，閆志夫婦將卓爾發展推至香港成功上市。

不過，隨著閆志及其卓爾商業帝國的聲名鵲起，業界也傳出非議之聲。

《中國房地產報》此前曾援引武漢本地人士的話指出，閆志將武漢價格低廉的工業用地，拿到國際市場上以商業物業的估值從海外投資者手中套現，并使其財產迅速膨脹。這是變現廉價土地資源的固定資產投資和資本運作模式。《21世紀經濟報道》去年4月亦曾報道稱，卓爾發展以工業用地操盤商業地產，直指漢口北項目。

“大平臺”展銷模式

卓爾發展雖然屢遭非議，但其從一家小公司迅速崛起成為物流業的商業巨擘，其引領行業的創新之處卻是無法繞開的一頁。

黃萱解釋說，“卓爾發展要打造的是一個大平臺，發揮產業鏈的聚合作用，物流地產只是公司物流產業鏈的很小一部分，這與普洛斯、嘉民還沒法比。”

按照卓爾發展招股書的介紹，這種所謂的“大平臺”商業模式，一個很重要的方面在于公司須配合地方政府的發展規劃。在項目進入前期，要深入研究分析政府的政策、地區經濟增長潛力、交通基礎設施及大型批發商場的市場需求，在項目規劃階段與當地政府緊密合作，確保發展項目符合政府規劃。

《每日經濟新聞》記者注意到，卓爾發展發力“大平臺”模式更為重要的內涵在于這是一個 “展銷”平臺，按照其公司內部人士的話說，那就是 “我們專門發展及經營批發商場，作為客戶展示及銷售消費品給予國內零售商及終端消費者的綜合平臺，而不是及時變現發展收入。”

在曾經服務卓爾發展赴港上市的第三方國際咨詢機構，第一太平戴維斯華西區高級助理董事羅元均看來，未來的物流巨頭只會有幾家，多數是基于自身對產業鏈的整合程度去做細分業務，卓爾深挖客戶需求所打造的大平臺模式，在這方面已占了先機。

今年1月中旬，在華南城集團結盟騰訊并發力電商物流之際，卓爾發展也在加速業務布局，擬以武漢為中心，布局天津、沈陽、重慶、西安和昆明等六大商品交易中心的二級分銷網絡，打造中國最大的商貿物流交易平臺。

不過，這種“大平臺”商業模式其實并非卓爾發展一家獨尊，包括華南城集團、五洲國際等物流巨頭均在發力平臺模式。華南城除了布局重慶進一步擴張空間，還在延展交易、電商、倉儲、貨運、金融及娛樂等功能，與卓爾發展商業模式旗下的業務內容趨同。

負債率“飆升”隱憂

卓爾發展上市以來的急劇擴張，已加重了負債率指標。

《每日經濟新聞》記者從卓爾發展2013年年報中發現，截至去年底，公司凈負債比率高達69.8%，同比增幅32.2個百分點。具體來看，該公司長短期借款總額約50.9億元，同比增長約21.3億元。此外，卓爾發展為了獲取銀行貸款，將公司旗下價值約56.2億元的資產做了抵押融資。

與此同時，卓爾發展去年毛利率急劇下滑。據了解，該公司去年實現毛利潤大約6.6億元，比2012年10.8億元減少了38.6%，與之對應，公司毛利率由2012年的72.7%下滑至去年的42%。

對此，卓爾發展解釋稱，原因在于報告期內交付物業組合變化所致，具體是2012年逾99%的物業銷售收益來自于漢口北項目，其中批發商場單位毛利率超過70%，但去年僅有35.9%的物業銷售收益來自漢口北項目，其余收益來自卓爾第一企業社區武漢總部基地等項目，其毛利率遠低于漢口北項目。

有市場人士指出，當前地產業持續低迷，如果卓爾發展前述抵押項目出現跌價，抵押融資供給方必然要求其追加擔保，這樣可能會加重其資金鏈壓力。

去年7月初，卓爾發展將旗下武漢卓爾中心投資公司100%股權轉讓于關聯方卓爾控股，套現超過3000萬元。值得注意的是，標的公司旗下主要為一塊土地使用權及多棟辦公樓使用權，但卓爾發展認為此項交易將用于補充公司一般營運資金。

如何解決擴張中的融資瓶頸？《每日經濟新聞》記者向卓爾發展發去了采訪提綱，但截至發稿一直未收到其回復。

（實習生丁舟洋對本文亦有貢獻）

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資本篇

資本“掘金”物流地產持有型IRR超15%

每經記者 杜冉樂 發自成都

隨著政策利好迭出、電商思維的滲透，國內物流地產未來15年20億平方米左右的潛在開發量，已讓各路資本巨頭開始布局，欲從中分食一杯羹。

《每日經濟新聞》記者近期調查發現，包括平安保險旗下的平安不動產、中銀集團、凱雷集團、嘉民中國物流基金等國內外資本巨頭均在加碼物流地產領域。

從投資形式來看，這些金融資本多數通過與專業物流開發商合作的形式介入開發，甚至部分還延伸至運營階段。在中國物流策劃研究院副院長李芏巍看來，這是一種典型的“輕”資產模式，對產業鏈各方均有不錯的回報。不過，物流行業是一個龐大的產業，精耕細分市場抓好運營關乎投資成敗。

海內外資金蜂擁而入

前不久，平安不動產從領盛投資手中并購了9萬平方米的成都物流項目。

“平安不動產看到這個項目不錯，買回來進行培育，這完全是一種投資行為。”第一太平戴維斯華西區高級助理董事羅元均告訴 《每日經濟新聞》記者。

據了解，該項目是仲量聯行旗下的領盛投資借助其成立的30億美元領盛亞洲機會基金III，在2007年并購得來的投資項目。

仲量聯行華西區工業部董事黃暉表示，以保險資金為背景的平安不動產傾向于選擇風險不大、收益長期穩健的投資項目，物流地產非常符合這一特點。

無獨有偶，2012年8月，銀證基金與一家投資機構合作擬成立一支總規模為20億元的銀證富通物流基金，投資標的為占地3500畝的綿陽國際農業物流園項目等。銀證基金官網透露，該基金共計10期，存續期5年，基金以合伙形式存在，預期收益率達12%，并通過分紅退出。

嘉民中國物流基金在內地核心城市的快速布局更凸顯了私募巨頭看好中國物流地產的未來回報預期。去年7月，嘉民集團和加拿大養老金計劃投資委員會（CPPIB）向旗下的嘉民中國物流基金注資5億美元，總股本投資已累計15億美元，而嘉民集團中國區高層前不久還曾對媒體透露，未來這個基金規模要達到30億~40億美元。

嘉民集團官網顯示，截至去年6月底，嘉民中國物流基金已在上海、北京、天津、成都等7個市場投資了17個物流項目，出租率98.2%。未來12個月，物流開發項目將增至約80萬平方米。

去年8月，凱雷集團和TheTownsendGroup出資2億美元，投向了上海宇培集團。今年2月，中銀投資、中國人壽與HOPU基金共同出資23.5億美元投向了世界最大的物流開發商普洛斯，而這家企業在華物流開發業務占比高達53%，計劃未來3~5年在中國年發展支出增長率達30%~40%。

在黃暉看來，像普洛斯中國這種迅速擴張與其強大的募資能力密切相關，一個項目以少量自有資金撬動至少2倍以上的資本杠桿，國內一些企業雖然也在嘗試基金募資，但在海內外資源整合上，短期內很難趕超普洛斯。中小開發商可能更多將扮演“二傳手”的角色，其手頭的項目變成資本巨頭狩獵的目標。

“持有型”成主流

截至去年9月底，嘉民集團管理資產高達240億澳元，同比上升5.2%，集團及旗下管理基金簽訂總計63.1萬平方米的租約，年租金收入7500萬澳元，物業出租率達到96%，加權平均租期4.8年。

而據普洛斯財報，截至今年3月底，普洛斯中國物業建面1870萬平方米，資產價值82.2億美元，其中“完工且穩定物業”及“完工將穩定物業”兩項指標總計970萬平方米，資產價值超過60億元。

“長期持有開發物業是未來物流地產開發的主流之一，同時也會有增值型和機會型兩種模式存在。”世邦魏理仕工業及物流服務部華西區高級經理尤鵬偉向《每日經濟新聞》記者表示，“增值型是通過對已有物業的重新定位和二次開發來獲取增值收益；機會型是通過較低成本開發新興市場物業，在未來幾年內市場趨于成熟時出售獲得較高回報。”

在尤鵬偉看來，這種持有模式的最大優勢在于穩定的運營管理體系和穩定的城市網絡布局，適用于長期多城市發展的物流企業、商貿企業和生產企業。從回報來講，更加穩定可靠。

“賬面租金收益的毛回報率一般在8%~10%，內部收益率（IRR）至少在15%以上。一些新興市場的項目往往可以高出很多，平均年回報率30%以上的項目也不算少見。”尤鵬偉補充說。

市場“細分”考驗運營能力

資本對物流地產的追捧，在專業人士眼里需要格外警醒，以防“一窩蜂式”的投資迅速催生泡沫。

“物流地產講求更多的是資源性和運營能力，抓準細分市場很重要。”羅元均表示。

一般來說，不同資金背景的基金會有不同的退出機制。不過，資本也很難全程參與物流地產開發與運營，因為當前國內鮮有真正的公募REITs出現，所以物流地產后期運營主要還是依靠有實力的專業開發商。

前不久，萬科地產正式宣布進入物流地產領域，萬科地產成都公司總經理張晉元表示，物流地產更關注如何精細化管理運營、控制成本。

羅元均認為，物流地產運營環節最容易出風險的是管理細節，因為管理對象全是貨物。而尤鵬偉認為，運營團隊需要建立適合的管理架構，深入研究需求客戶市場的物流運作方式，研究客戶市場的競爭格局和發展趨勢，為客戶提供標準化、系統化服務等。

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觀點篇

中國物流策劃研究院副院長李芏?。簝炠|倉儲物業平均租金已連漲18個季度

每經記者 杜冉樂 發自成都

年初至今，從騰訊巨資參股華南城，到平安不動產并購成都物流項目，再到華夏幸福與京東合作，乃至前不久標桿房企萬科首次涉足物流等，原本僅為小眾議題的物流地產，一下子進入公眾視野。

6月11日，國務院正式通過《物流業發展中長期規劃》，物流產業鏈尤其是物流地產受到追捧。

到底什么才是物流地產？有哪些典型特征？對于后繼者來說，如何開發運營物流地產？如何規避風險？針對這些問題，近日，《每日經濟新聞》記者（以下簡稱NBD）專訪了中國物流策劃研究院副院長李芏巍教授。

經濟轉型激活物流地產/

NBD：早在2009年，您在國內率先提出了 “物流地產將是下一個財富聚集點”的觀點，您如何評價這一前瞻性的觀點？

李芏巍：2009年初，我在一次物流發展高峰論壇上談到了 “金融危機下物流地產迎來新的機遇”。幾個月后，我正式提出了“物流地產——中國房地產下一個財富聚集點”。近年來,這一觀點得到充分證實。國內外資本、物流、電商和快遞等,幾乎都在瘋狂追捧物流地產。

當前，中國電子商務的爆發式增長刺激了國內物流體系的整體升級，房地產企業也想尋求多元化分攤風險，而資本機構又在積極尋找穩定回報的投資機會等多方因素造就了我國物流地產蓬勃發展。從廣義概念上，我認為物流地產是能夠利用物流產業的物業或區域土地、平臺、物流金融、信息、功能等資源，通過策劃實現價值最大化的物流資源平臺的整合體。

NBD：在您看來，物流地產有什么樣的典型特征？與住宅、商業地產相比，物流地產開發應考慮哪些因素？

李芏巍：物流地產具備投資相對優質、政策支持、穩健增值的特征，但回報期、經營變數、管理控制是專業技術活，雖說利弊同在，但利遠大于弊。

目前，大家需要考慮的主要因素有三點：一是土地屬性，新版的城鄉規劃法新增了倉儲物流用地屬性，就是為了解決一直以來物流園區“出身不明”的問題，這樣物流地產幾乎要做選擇題：要么物流用地，要么商業用地。二是專業規劃，土地屬性問題直接涉及物流地產的定位和規劃。一塊土地作為物流地產項目到底做什么樣的專業屬性？是陸路還是鐵運？是空港、海港還是無水港？前期專業策劃不但要解決定位、屬性、經營模式等專業問題，而且直接關系到項目的生死存亡，這也是物流地產開發專業門檻比較高的原因之一。三是后續經營，物流地產經營非常強調物流專業化、管理現代化以及規模效應、協同效應。

“本土化”模式初步成型/

NBD：目前物流地產有哪些運營模式？哪種模式更優？

李芏?。喊凑胀顿Y主體來分，第一種模式是地產商為主導，建設物流設施，出租給客戶并代其管理，如普洛斯，后續收益來源于物流設施租金與物業管理費。

第二種模式是物流需求方主導自建，自持物業，國內大型電商企業和物流企業較多采用這種模式。

第三種模式是地產、物流商和物流需求商直接合作經營，收益按協議分享，共擔風險。如普洛斯和中國物資儲運總公司結成了戰略聯盟；馬云運作的“菜鳥網絡”就是最鮮明的例子。

第四類種模式是由第三方牽頭，將物流商和地產商各自的資源進行整合，第三方負責對管理企業進行招標，根據協議分配收益。輕資產模式運營物流地產正在成為新趨勢。

我認為，“模式無更優，適合自己的就是最好的。”國內需要的應該是多元化的、因地制宜的發展模式，市場對物流地產的需求不僅僅是靜態的地產，更要求生動的內涵。

“本土化”模式也初步成型。笫一類是發端于城市的“商貿城”正在逐漸由單一走向展示、物流、電商、配送的物流地產路徑，典型代表有華南城、卓爾發展等。

笫二類是由本土投資的專業型物流園區起家，逐步通過智慧型升級而來的現代物流地產集團，在專線運輸、電子信息交易、倉儲、配載配送領域具有獨到的競爭力，典型代表是廣州林安、臨沂天源和浙江傳化等。

笫三類是政府主導的物流產業集聚區開發，借助物流業產業的集聚能力和復合能力實施區域開發，形成生產型物流和商貿型物流互促發展的良好局面，典型代表是中國西部現代物流港、蘇州物流中心和內蒙古集寧現代物流園區等。

笫四類是面對一系列變革，不斷進行創新。近期各地考察團不斷前往參觀中國物流園區首家建設“誠信機制”、“進口商品展覽館”和電商O2O模式“淘寶城”，同時又在國外包括德國已建三個物流園區的“天源模式”。

物流地產要“接地氣”/

NBD：您在個人微博上說，物流地產要“接地氣”。在實際開發中，物流地產項目為何會 “不接地氣”？有何解決辦法？

李芏巍：按照商業地產的邏輯，物流地產的資金前期投入相對較少，但投資回報周期長，換來的優勢是相對穩定，其投資回報不如商業地產來得簡單或“粗暴”，這導致策劃者、規劃者或開發商急功近利，最終落實到項目上“不接地氣”。

物流地產要“接地氣”，只有與所在區域本身的資源稟賦充分結合。首先要從實際出發考慮本地區設立物流園區的必要性和可行性；其次，物流園區規劃應從整個城市物流系統協調性發展的需要出發，而不能喜“新”厭“舊”。

第三，應以節約用地、提升城市物流功能為宗旨。最后，要堅持市場化運作。在整個物流園區規劃中，既要政府牽頭統一規劃和指導協調，又要堅持市場化運作的原則。

NBD：當前，國內物流地產的投資回報率如何？在電商物流時代，應如何提高物流地產運營效率和投資收益？

李芏巍：風投、保險、信托以及基金都試圖涌入物流地產，所謂“無利不起早”，這是利益驅使的法力。全國整體優質倉儲物業的平均租金已連續18個季度上漲。有相關研究表明，物流地產投資回報率已達到8%以上，實際策劃與運作得當的項目是完全超過或大大可超過的。

在電商物流時代，物流地產企業一方面要增強物流專業技能，練好內功，“適合自己的，就是最好的模式”。另一方面要專注于核心業務，要清晰發展思路，不要過度商業地產化。在大數據時代，企業想提高運營效率，可嘗試輕資產擴大化，運營資產彈性化，業務模式平臺化，監控可視化等。