南航“漲薪門”背后：飛行員總體不缺 局部供需失衡

2003年香港熱播的電視劇 《沖上云霄》，曾掀起了一股“航空熱”。10年后的2013年，《沖上云霄》續集播出，同樣受到了廣泛關注。機長這個充滿神秘和魅力的身份，更是讓很多人向往。

然而在現實生活中，飛行員們卻需要面對一個CaptainTong們不需要面對的問題，那就是漲薪。近日，一個在飛行員圈內熱傳的內部會議幻燈片照片再次將人們的關注點聚集于此。

《每日經濟新聞》記者獲得的其中一張幻燈片照片顯示，在南方航空普通飛行員人均增資方案中，南航對教員、機長、副駕駛收入均進行了上調。其中，教員人均年收入增長了23萬元；機長增長了24萬元。但南航方面未對此事作出回應。

此前，三大航飛行員們都對國有航空“增長緩慢”的工資水平提出異議。

那么，飛行員工資水平真的很低嗎？飛行員的薪酬是如何構成的呢？中國飛行員緊缺嗎？連日來，記者深入調查，試圖還原飛行員這一金領人力市場的真實面目。

《《《

薪酬調查

機長百萬年薪數年修成 民營航空“挖人”推了一把

每經實習記者 白亞靜 發自深圳

“最關鍵就在升機長這里，一旦升級，飛行小時費就能翻3倍，收入可以說是發生了質變。”剛成為國航副駕駛的飛行員盧莊（化名）向《每日經濟新聞》記者說。

在近日傳出的南航決定為飛行員漲薪方案中，機長由約77萬元上調到約101萬元，增長24萬元。機長的肩上是四道金色杠，分別代表專業、知識、技術、責任。然而，一名學員要扛上這四道杠，中間需要經過怎樣的歷程？在相應的過程中，其薪酬水平又是如何？我國民航業飛速發展的這幾十年里，飛行員薪酬在不同階段的增幅情況又是如何？

對此，《每日經濟新聞》記者采訪包括飛行員在內的多位業內人士，試圖解析國內飛行員薪酬的發展軌跡。

升機長后收入將質變/

“我現在只是副駕駛（即F1），想要成為機長，先要升到老副駕 （即F5）。這期間不僅需要累計飛行小時數、起落數，而且還需要通過一系列考試，合格后才能漸次升級。”盧莊向《每日經濟新聞》記者說。“升機長的時間因人而異，不過一般要六七年左右”。

國航機長余小平（化名）的經歷亦是如此，生于1978年的他已于1年前離職，如果算上4年的學員生涯，他和飛行打交道已近20年。在做了一年多見習副駕駛、三年第二副駕駛、兩年第一副駕駛之后，才終成見習機長，這距其從航校畢業已逾6年。

據記者了解，民航飛行員主要有兩大類，即副駕駛和機長（又稱正駕駛）。雖然各家航空公司在飛行員技術等級上設置不一，但隨著民航市場化程度深入，其設置的總趨勢是愈發嚴格。

以“三大航”之首的國航為例，在15年前余小平入職時，國航僅設置有第二副駕駛、第一副駕駛、見習機長、責任機長、教員、檢查員。而在今年盧莊入職時，副駕駛分為F1到F5五級，機長則從見習機長（M）、單飛機長（G、GG）、責任機長（A1、A2）、教員（T1、TB）一直到檢查員（C）。

盧莊表示，“最關鍵就在升機長這里，一旦升級，飛行小時費就能翻3倍，收入可以說是發生了質變。”

據其稱，F1月薪大約一萬多元，其中底薪是五、六千元，飛行小時費是80元，到F5時月薪可達三萬元左右。成為見習機長的話，即可享五、六萬元的月薪。記者粗略估算，在從F1到F5的四次升級中，其累計的薪金上漲幅度，與從副駕駛到機長的一次升級相當。在飛行員從老副駕步入機長職位時，就算所在航企并無漲薪計劃，其薪酬亦能翻一番。

薪酬受機型航線影響/

那么，飛行員的薪酬結構究竟是怎樣的，受哪些因素影響？多位業內人士向記者介紹，不僅每家航空公司的薪酬水平不一，在同一公司內部，因飛機機型、航線不同也有差異。

民營公司春秋航空新聞發言人張武安表示，民營公司飛行員的薪酬會比國營同水平的高出20%~40%，這主要因為民營不比國營，后者會有各種福利待遇等。

此外，每家公司的飛行小時費也都不同，其中民營公司最高。對此，張武安解釋稱，“我們公司飛機利用率比較好，每架飛機飛行時間長，所以飛行小時費就高，有的每小時100元，有的是150元”。

在余小平看來，飛行員的薪酬的確是民營最高，地方國企類的航空公司次之，有央企背景的 “三大航”最低。

南航一位機長朱馳東告訴記者，雖然各家公司設置不同，但飛行員的薪酬主要是三大塊，即基本工資、飛行小時費、各類補貼及年終獎等，這三大塊不僅同飛行級別有關，還同機型、航線有關。

據記者了解，在這三塊中，其中尤以飛行小時費受管理層的調控最多，不同的航線和機型都有不同的系數。

據盧莊介紹，國航內部有很多特殊航線，該類航線的小時費會更高，比如“飛美國的航線最賺錢，能拿3倍的小時費，還有過夜費補助”。而且因為其航程長，差不多每月往返四趟就能飛夠每月的小時數。但是正在飛國際航線的他也無奈地表示，“這條線最傷身體，作息全被打亂。”

在底薪、飛行小時費之外，不同公司還有不同的年終獎方案。朱馳東亦告訴記者，南航有一套獨家的安全小時漲薪制度，每安全飛行700小時即可增加5%的飛行小時費。

民營高薪挖人或止步/

曾經歷過2004年國航大漲薪的余小平告訴記者，“那是十年間最大的漲幅，漲了80%左右”。他認為，那次加薪的主因是民營航空公司的進入。在他看來，從那之后經年累月的小幅漲薪，在很大程度上，也得益于民營航空公司的高薪“挖人”舉動。

這一說法亦得到了張武安的證實。他介紹，前兩年，飛行員基本都是從國營公司來的，因為自己培養的人還達不到民航總局的要求，要有一定飛行經歷的副駕駛才能升為機長。

不過，朱馳東認為，雖然民營的進入對整個飛行員行業的漲薪有影響，但國航當年那次大幅加薪的舉動，主要和當年其通過吞并各個地方航空后成為真正意義上的大公司有關。

雖然關于民間資本進入民航領域給飛行員帶來的影響程度，各家的飛行員有不同理解，但他們都認可了民間資本對其薪酬的提升作用。

但民營高薪挖人的舉動，或將止步。余小平告訴記者，不少民營航空公司都已經同“三大航”簽訂“關門協議”，承諾互不挖人。

《《《

人才缺口

總量夠用 需求遞增或加劇飛行員緊缺

每經實習記者 任杰 發自深圳

中國的飛行員人力資源供需結構究竟怎樣？飛行員究竟缺不缺？事實上，中國民航局的官方報告已經給出了解釋，該報告顯示，國內運輸航空公司的飛行員數量基本夠用。

《每日經濟新聞》記者調查發現，飛行員人才緊缺的現象更多源自不同航空公司之間人才儲備的不均衡，特別是新成立的民營航空公司，主要通過高薪挖角和請“外援”來補充。

飛行員數量總體“夠用”

根據民航局飛行標準司今年發布的 《2013年中國民航駕駛員發展年度報告》顯示，截至2013年年底，中國民航駕駛員有效執照總數為35505本。其中國內運輸航空公司可用機長人數10106名，可用副駕駛人數12522名。同期，全民航飛機總數3810架，其中運輸飛機2179架。

湖北蔚藍航校總經理吳貴華對《每日經濟新聞》記者表示，按照一名機長加一名副駕駛為一組計算，按照中國民航局的規定，一架飛機需要配備四組共八名飛行員。這意味著，按照現有的人機匹配數量來計算，國內運輸航空公司的飛行員數量基本夠用。

此外，疲勞系數也是判斷飛行員是否短缺的關鍵。根據民航局統計數據，2012年國內運輸航空飛行小時累計達到619萬小時，平均每個機組727小時，遠低于官方規定的1000小時的上限。

據中國民航報援引民航局飛行標準司官方解釋稱，根據航空公司每個月的總飛行小時，以及當月可用機組數，可以得出月平均機組飛行小時，從而計算出疲勞系數。疲勞系數低于1，表示機組人力資源處于剛好夠用的狀態，疲勞系數低于0.8，則處于富余的狀態。數據顯示，除春運和暑期旺季以外，國內運輸航空公司機組疲勞系數有9個月均低于1。

不同航空公司儲備不均

事實上，飛行員人才緊缺的現象更多源自不同航空公司之間人才儲備的不均衡。

一方面，“三大航”憑借雄厚的實力，一直擁有穩定且富余的人才儲備機制；另一方面，近年來新成立的民營航空公司只能通過高薪挖角和請國際“外援”的方式來補充人力短板。

據《每日經濟新聞》記者不完全統計，“三大航”目前擁有近60%的飛行員，近年來每年的招飛規模均保持在200~300人之間。

除傳統的委托培養模式之外，部分航空公司還通過自建航空學校的方式保持穩定的飛行人才供給，其中以南方航空的艾維航校為典型代表。

根據行業慣例，一名飛行學員成長為一個成熟的機長，大概需要8~10年的時間以及4000小時的飛行積累。在還沒有建立起人才培養梯隊的情況下，民營只能通過高薪挖人的方式來解決，這在局部造成了飛行員緊缺的現象。

春秋航空新聞發言人張武安表示，“春秋航空當年為引進一名飛行員往往要漲薪20%到40%，另外付給國有航空公司的費用也在200多萬元，現在的市場行情可能還要高得多。”

吳貴華稱，隨著民航局對設立新航空公司審批的放開，未來航空公司之間對飛行員人才的爭奪會更加激烈。“以去年成立的瑞麗航空為例，這是‘伊春空難’之后民航局審批通過的第一家新運輸航空公司，他在沒有任何人才儲備的情況下，只能出高價去原有的航空公司挖人。”

飛行員人力資源緊缺的恐慌，也來自于市場需求增長過快的預期。據波音公司預測，全球未來20年需新增飛行員46萬人，其中中國需新增7.13萬飛行員，這意味著，在目前的基礎上再增加兩倍。

據《每日經濟新聞》記者不完全統計，國內主要運輸航空公司整體運力規模增速近年來始終保持10%以上。通用航空的數據則更加驚人，中國航空器擁有者及駕駛員協會執行秘書長柯玉寶此前表示，目前中國具備完整運營資質的通航企業有122家，還有117家正在籌建，114家仍在接受審定，僅短期內可以計算和預測的通航飛行員缺口超過3000人。

《《《

工資成本

飛行員是否漲薪 航企需考量成本

每經實習記者 任杰 發自深圳

對于以資本密集為主要特征的航空業來說，飛行員工資以及其他職工薪酬占總成本的比例并不算高。但是，能不能滿足飛行員的漲薪訴求，對于航空公司來說，需要在維護人才儲備和控制人力成本之間做出權衡。

以東方航空 （600115，SH）為例，財報數據顯示，2013年全年營業成本總額為803.38億元，其中飛機燃料成本為306.81億元，占總成本的38%；飛機起降費和上繳的民航基礎設施建設基金合計為248.45億元，占總成本的31%；同期職工薪酬支出為152.40億元，僅占總成本的19%。其中，空勤、機務人員工資及津貼總額60億元，占總成本的比例為7.47%。

不過，根據航空業的慣例，航材、航油、民航建設基金、起降服務費、機場收費等均屬于不可控或半可控成本，屬于“硬性”開支。

以航油為例，雖然占據營業成本近40%，但是由于國內航油供應為中航油壟斷，定價采取為半市場化機制，對于航空公司來說，航油成本的控制只能盡量通過節能的方式來盡量減少單位消耗。

除此之外，對于航空公司來說，便只有旅客服務費、業務代理費以及工資支出等屬于可控成本。在行業景氣度整體降低的情況下，人力成本的控制對于航空公司經營業績的重要性便會凸顯。

不過，由于近年來各大航空公司機隊規模增長過快，空勤人員的薪酬支出總額也隨之增長。

仍以東方航空為例，2013年運輸能力可用座公里同比增長11.23%，可用噸公里同比增長10.11%，全年的飛行小時數也同比增長了9.67%。與此相對應，空勤及機務人員的工資及津貼支出也同比增長了7.09%。同期職工薪酬支出總額同比增長14.7%，達到152億元。

但是，由于航空業整體運力規模快速增長、競爭激烈，東方航空凈利潤已連續3年下滑，從2011年的46.44億元下降至2013年的23.76億元。

由于運營模式、人力資源結構相近，中國國航與南方航空也面臨類似的情況。以南航為例，2013年凈利潤18.95億元，同比下滑27.89%；同期職工薪酬費用上漲10.91%，達105.62億元。

除薪酬及福利開支以外，航空公司對飛行員的人力成本開支還體現在飛行員的培養費用和為引進飛行員而付出的一系列 “轉會費”。

對于民營航空公司來說，這項開支體現得更為明顯。以吉祥航空為例，截至2013年末，長期待攤費余額達到7.2億元，其中飛行員培訓費（包括引進費、安家費、飛機訓練費）以及大改駕培訓費占比超過95%。

《《《

培訓市場

飛行員“挖角”大戰刺激民營資本掘金培訓市場

每經實習記者 任杰 發自深圳

民航飛行員身價被抬高，培養費用從幾十萬元到上百萬元，讓飛行員駕駛培訓看起來成了一筆不錯的生意。近年來，在各航空公司“挖角”大戰的刺激下，一批民營資本看準了商機，紛紛成立學校為航空公司培養飛行人才。據了解，截至目前，獲民航局批準建立的的航空學校已經從早期的中國民航飛行學院一家擴展到12家。

不過，由于空域資源緊張以及各項成本普遍高于國外，這筆生意也面臨著諸多風險。對此，民營航校湖北蔚藍航校總經理吳貴華對 《每日經濟新聞》記者坦言，“雖然不至于虧本，但也賺不了多少錢。”

民營航校紛紛成立

在2008年前，國內的飛行培訓學校基本由中國民航飛行學院廣漢分院一家獨撐。據該校公布的宣傳資料顯示，目前國內各航空公司中90%的飛行員均來自于該校。

近年來，以蔚藍、九天、海航航校為代表的多家民營航校相繼建立。目前，國內獲得批復可以培訓進入大型航空運輸公司飛行駕駛資質的航空學院已經有12家。

“以前各航空公司在國內招收飛行員之后，都需要再送到國外的駕駛學校去培訓，后來我們也成立了一個駕駛學校。”吳貴華表示。

海航集團相關負責人在對《每日經濟新聞》記者的采訪回復中也表示，當初成立航校的初衷主要是為海航自己的飛行員隊伍培養人才，但國內飛行員培訓能力滿足不了市場需求，這也給航校提供了機會，目前的招生規模每年以30%的速度遞增。

不過，要成立一家航空學校的門檻并不低。根據飛行員駕駛培訓的教學流程，除進行理論學習和考試之外，最關鍵的是積累足夠多的飛行訓練時長。要滿足民航局的資質審批，學校需要配備足夠數量的飛機以及訓練機場，這需要一筆巨大的投資。

吳貴華表示，蔚藍航校目前擁有襄陽和常德一主、一輔兩個訓練基地，另外還需使用多個機場來滿足轉場訓練的要求。“盡管機場和飛機都是通過租賃獲得，但初始的投入少說也得幾千萬元。”

最關鍵的還是人才。根據民航局的要求，擔任飛行駕駛培訓的主任教員必須持有商用駕駛員或航線運輸駕駛員執照。這意味著，民營航校在培養飛行員之前，也必須先像民營航空公司一樣高價去挖飛行員。

出國培訓仍是主流

長期以來，中國民航飛行員的獲取途徑主要以航空公司委托中國民航飛行學院的訂單式培養為主，由航空公司在各地高中畢業生和大學在校生中選拔人才，并支付全程學習費用。學員從民航飛行學院成功畢業并取得駕駛資格之后，與航空公司簽訂“終生合同”。

相比而言，民營航校的人才培養模式要靈活得多。

吳貴華介紹，蔚藍航校招生主要分為三種模式。第一種是包括訂單培養、臨時培訓在內的航空公司送培生；第二種便是航校自主招來的自費生；此外，為了維持航校教學的人才儲備，航校也會自己招收一定比例的公費生。

在蔚藍航校現有的生源結構中，自費生占據了大多數。自費生正常完成全部學習過程的學費為66.9萬元，時間在兩年左右。吳貴華表示，由于近年來民航業快速發展，為飛行人才提供了更靈活的就業選擇，選擇自費學習飛行駕駛的人數正在逐漸增多。

“現在只要是航空圈子里的人都明白，雖然自費學習需要自己承擔高額的費用，但是畢業之后可以自己去跟航空公司談年薪，有時候差距一年能到幾十萬。”吳貴華稱。

由于空域資源和諸多的政策限制，航校的盈利并不像想象中那樣簡單。

國內空域近70%存在管制，即使教練飛機上天訓練，也必須每次事先得到批準。“這導致我們的飛行訓練經常無法按計劃進行，這客觀上增加了很多成本。比如我們的飛機，停一天，就要損失幾萬塊錢。”吳貴華稱。

此外，由于國內航油供應的管制，也導致燃油成本普遍高于國外。據吳貴華測算，各種復雜的因素加一起，綜合起來，在國內培訓一個飛行員的成本比送到國外還貴出10萬元。

“比如說南航，一年要招200個飛行員，每個能省10萬元的話，那就是很大的一筆成本。”吳貴華稱，這導致了出國培訓仍然是目前各大航空公司培養學員的主流。