土地/電源/技術 充電樁產業發展需過三道坎

“兵馬未動糧草先行”正成為中國發力新能源汽車產業的重要思路。隨著多地政府充電樁建設規劃的陸續出爐，市場給予整個產業鏈高度關注。但中國證券報記者調查發現，目前業內對于充電樁市場乃至整個新能源汽車產業的發展明顯分化為樂觀與謹慎兩大派系，而對于寄予厚望的充電樁產業而言，或許至少還要邁過三道“坎”。

產業爆發信號明確

北京市新能源汽車聯席會議辦公室日前表示，今年內北京市將完成1000個公用快充樁的建設，覆蓋中心城區和近郊，其中100個快充網點將馬上開工。按照計劃，這1000個快充樁建成后，基本上每走5公里，車主就能找到公用快速充電樁來充電，且充電半小時，就能支撐普通新能源汽車續航100公里。

除北京外，上海、合肥等諸多省市都已將充電樁建設納入規劃。汽車業內人士向記者介紹說，在此前各地召開的“兩會”上，至少有13個省市提出要大力發展新能源汽車，作為新能源汽車推廣道路上最大的攔路虎，這些省市中尚未出臺充電樁建設規劃的有望跟進京滬的步伐。

受此預期帶動，市場認為中國電動汽車充電樁建設將迎來爆發期。業內專家向記者表示，中央和地方政府實際上早從2001年起便已發布了多個相關政策支持新能源汽車發展，包括設定長遠發展目標、在公共服務中采用新能源汽車、提供補貼和免除稅費、建立相關行業標準等。但由于相關配套沒有建立，且技術標準并不成熟，新能源汽車發展的腳步并不算快。本輪多地出臺充電樁建設規劃，加上之前多地推出的不參加搖號、不限號等措施，與此前大力扶持新能源汽車的政策一脈相承。

隨著電動汽車產業鏈規劃和布局的日臻完善，國內汽車經銷商在布局新能源汽車的銷售和服務方面出現提速跡象。龐大集團相關工作人員對中國證券報記者確認，公司目前正在布局北汽與比亞迪相關電動車產品的銷售，其中首當其沖的電動汽車產品為騰勢。

騰勢電動車由奔馳和比亞迪聯手開發，于2013年11月全球首發，將于2014年年中面向個人消費者銷售。作為最大看點，其續航里程達200公里以上。

龐大集團為該車在北京的首批也是唯一經銷商，負責騰勢新能源汽車的銷售與服務。公司相關人員表示，騰勢電動車代理經銷店目前已經裝修完畢，預計將于今年下半年正式營業。“待產品定價、服務等相關配套政策出臺之后，龐大集團就可以啟動電動車銷售項目。”

業內人士謹慎

中國汽車工業協會上市公司委員會相關負責人對記者分析說，從所有車型來看，全球每年大約銷售汽車6000萬輛，而中國占全球市場三分之一份額。倘若中國新能源汽車市場真正啟動，無論對于特斯拉等還是國內電動汽車，都將起到明顯帶動作用。

“新能源汽車發展中，電池是核心技術，而充電站設施是最重要的配套。”清華大學汽車工程專業某教授對記者表示。

根據中國證券報記者了解，目前業內對于充電樁建設乃至新能源汽車發展的態度呈現出“冰火兩重天”局面。比亞迪等部分車企、龐大集團等部分經銷商加速布局，而部分產業鏈企業則表示相對謹慎。

動力源對特斯拉等新能源汽車的動力電池技術持謹慎態度，認為安全與效率是兩大掣肘因素，并認為車企真正通過新能源汽車產生利潤將在10年以后。公司人士對記者表示，電動汽車要想大力發展，首先要解決電池標準化問題，其次電池技術要完善，此外價格要達到民用階段。只有諸多條件具備后，電動汽車才會迎來真正市場。

采訪中不少充電樁產業鏈公司也表示不會采取太過冒進的行動，更愿意采取“不見兔子不撒鷹”的策略。知情人士透露，動力源等公司或只有等到市場真正起來，才會投入資金，建立自動化生產線。

但動力源方面也向記者承認，公司確實已經擁有充電樁相關技術儲備，且已經擁有鋰電池組電子均衡技術專利。“公司之所以選擇在深圳成立子公司，就是要追蹤最前沿的動力電池技術，等待新能源汽車產業鏈市場的真正崛起。”

福田汽車(微博)相關高管也對記者表示了謹慎態度。其分析認為，短期來看，電動汽車或只能停留在“政府概念”范圍內，并不會迅速發展成“個人概念”和“企業概念”。他指著兩款不同動力汽車向記者介紹說，公司一款中小城市汽油發動機商用車售價才7萬元，但比其空間更小的一款純電動車售價卻高達36萬元。“混合動力車比傳統燃油汽車只貴10萬元左右，在中國銷量都并不樂觀，更何況售價不菲的純電動汽車。”

尚需跨越三道坎

盡管對新能源汽車的預期冰火兩重天，但各地政府大力建設充電樁的意愿2014年以來開始明顯增強。

業內專家向記者介紹說，為插電式電動汽車續電的方法大致有三種：換電、電樁充電和電站充電。其中，目前換電站總量普遍較充電設施總量小。這是由于各個電動車廠家電池的性能、質量、規格差別很大，而電池的標準化需要國家層面的推動和協調，統一電池標準難度也很大。此外，電池更換過程中會存在電池新舊程度、殘留能量的差異，存在電池更換時如何計量、計費的難題。因此，目前我國換電站主要應用于電動公交車及環衛車等大型電動車輛。

“實際上，一個電池通常有數噸重，換電池極不經濟，充電將是解決新能源汽車推廣的有效方法。但是充電樁在建設過程中也面臨不少問題。”業內人士向記者透露。

據了解，目前北京市公用領域充電設施將主要布局在停車場、電力營業網點、高速路服務區、新能源汽車4S店、車輛分時租賃點、社會公共停車場、大型商圈、具備建設條件的加油站、旅游景點、路側停車等重點區域，同時鼓勵車主自建充電樁。

北京市發改委人士日前也表示，充電樁建設過程實際上非常復雜，牽涉到北京市科委、規劃委、電力公司及各區縣政府、汽車廠家等多方面因素，北京市將優先在已經協調好的區域建設，并加緊其他地區的協調和落實。

但此過程中或將遭遇不少難題，首當其沖就是土地問題。“充電樁和充電站大體由土建、配電系統、負責監控的管理輔助設備等部分組成。充電網絡的建設需要大量土地。”有新能源車企負責人向記者表示，從目前實際看，小區停車位很適合建充電樁，但是建設充電設施需要變壓器，需要建設變電站，而變電站建設所需要的土地問題將成為最大掣肘。

其次是電源問題。有知情人士透露，此前中國石油、中國電網等嘗試過建設充電樁，也有地方政府協調，但各利益集團之間糾葛嚴重。

從目前情況來看，國家電網、南方電網兩大電網公司主導充電站市場的格局已經基本形成。根據公開資料，截至2012年底，國家電網建成電動汽車充電樁14703個，充換電站353座；南方電網建成充電樁2953個，充換電站15座。此外中石化、中石油、中海油等也依托現有加油站修建了少量充電試驗站；而新進入者將面臨較高壁壘。

“國家電網在充電樁建設方面有相對優勢。這或許是近來國網旗下上市公司紛紛強勢飆升的重要原因。”市場人士對記者分析說。

此外，充電技術也將是一大挑戰。業內介紹說，未來充電設施將以慢充常規充電電樁為主，快充大型充電站為輔。這與美國充電設施布局相符。

“但問題是慢充非常浪費時間，快充則會影響動力電池壽命。”有電池專家向記者分析說，“即便手機用的小小鋰電池對于前3次的充電要求都非常高，更不用說數噸重的串聯車用動力電池了。”倘若快充技術仍然存在障礙，充電樁使用率也會存疑。

不過值得注意的是，充電樁建設過程中的諸多問題已經開始受到相關部門的關注。近日，國土資源部網站公布了合肥市以掛牌方式出讓兩幅地塊。其中一條競買規則引人關注：競得人須按照《關于印發合肥市新能源汽車充電樁建設暫行規定的通知》和規劃方案要求配建規定數量的新能源汽車充電樁。此外，上海也在去年開始了小范圍調查，“標配”政策性的推廣文件或也將在今年二季度出臺。業內預計，隨著諸多關系的理順，充電站建設高潮到來依然值得期待，“只是或許還需要一定時間。”