中央直補新能源汽車：純電動最高6萬/輛

每經記者 劉旭 發自北京

昨日（9月17日），備受關注的新能源汽車推廣補貼新政策“落地”。當天，工信部在其官方網站發布了與財政部、科技部、發改委四部委聯合出臺的《關于繼續開展新能源汽車推廣應用工作的通知》。

“對于企業而言，這肯定是好事情?！北葋喌掀囅嚓P負責人接受《每日經濟新聞》記者采訪時表示。首先，此次新能源汽車補貼政策由中央直接補貼到企業，可以使市場競爭更為透明化；其次，補貼政策從“大鍋飯”式補貼轉變為“擇優”補貼，解決了新能源汽車行業“劣幣驅逐良幣”的問題。

此外，與以前不同的是，新規中的乘用車以純電續駛里程為標準，純電動乘用車達到250公里以上的，每輛車可以最高補貼6萬元；插電式混合動力乘用車 （含增程式）純電續駛里程大于50公里，每車可補貼3.5萬元。

分析認為，對不同技術路線的支持的力度出現分化，說明四部委對技術路線的選擇有了明確態度，而純電動仍然是我國新能源汽車產業發展的最重要方向。

示范城市由點及面

去年年底，為期3年的《節能與新能源汽車示范推廣財政補助資金管理暫行辦法》到期，我國新能源汽車市場經歷了9個多月的補貼政策空白期。而伴隨著近期《大氣污染防治行動計劃》（以下簡稱“大氣國十條”）的出臺，以節能減排為重要使命的新能源汽車推廣新政策也隨之展現在人們眼前。

“大氣國十條”確定了京津冀、長三角、珠三角等區域細顆粒物濃度分別下降25%、20%、15%左右。為達到當地PM2.5的治理目標，各區域開始嚴格控制污染排放。

而根據新一輪的新能源汽車補貼政策，對于上一輪補貼中限定的25個示范城市進行了調整，將補貼范圍轉變為以特大城市為中心、向周邊城市輻射的推廣模式。新能源汽車補貼新政顯示，將“重點在京津冀、長三角、珠三角等細顆粒物治理任務較重的區域，選擇積極性較高的特大城市或城市群實施”。

“這種模式可以發揮中心城市和周邊城市的聯動效應，彌補此前僅有示范城市點狀分布較為孤立的情況?！惫ば挪肯嚓P負責人向《每日經濟新聞》記者表示。在近期出臺的“大氣國十條”中，也同樣明確提出，“京津冀、長三角、珠三角等區域空氣質量明顯好轉”的目標。同時，北京、天津、河北及長三角等區域，也同樣是以省份為區域限制污染物排放總量，這與新能源汽車“區域推廣”新模式形成了聯動效應。

有數據顯示，截至2012年底，中央財政累計安排補貼資金88億元，25個示范城市推廣各類節能與新能源汽車27432輛；到2013年3月，示范推廣的數量達到3.98萬輛；到今年7月底，全國新能源汽車產量達到4.78萬輛。有分析認為，由于上一輪為期3年的新能源汽車補貼收到的實際效果不佳，新一輪新能源補貼政策將以1年為時間節點進行考核評估，淘汰未能完成年度推廣目標的城市。

特大城市三年推廣萬輛

從數量上看，2013年~2015年，特大型城市或重點區域新能源汽車累計推廣量將不低于10000輛，其他城市或區域累計推廣量不低于5000輛。

值得注意的是，新能源汽車補貼政策明確規定，“推廣應用的車輛中外地品牌數量不得低于30%”，且強調 “不得設置或變相設置障礙限制采購外地品牌車輛”。

對此，有相關汽車企業負責人對記者表示，明確外地品牌車輛的采購比例，可緩解過去地方政府“偏袒”當地企業的現象，使得企業在各城市推廣的難度進一步降低。有業內人士稱，以北京為例，福田電動車以及長安、比亞迪電動車都著手進行各項道路測試。一旦新能源補貼政策實施，這些汽車企業將有可能獲得當地政府的采購訂單。

最受企業關注的是，在補貼方式上，中央財政將補貼資金撥付給新能源汽車生產企業，實行按季預撥，年度清算。“這樣做是為擴大新能源汽車的銷量，從而進一步降低成本?！鄙鲜龇治鋈耸扛嬖V記者。

此前的政策是在各示范城市的公共領域進行新能源汽車采購時，根據新能源汽車在該城市中的銷量，將相關補貼金額交給了示范城市的新能源汽車推廣辦公室，再由這一機構撥付給車企。而最新的補貼政策顯然減少了中間環節。

純電動汽車是重要方向

伴隨新政策出臺，補貼額度也得以明確。與以前不同的是，乘用車以純電續駛里程為標準，純電動乘用車達到250公里以上的，每輛車可以實現最高補貼6萬元；插電式混合動力乘用車（含增程式）純電續駛里程大于50公里，每車可實現補貼3.5萬元。

而在2010年6月，財政部等四部委聯合出臺的 《關于開展私人購買新能源汽車補貼試點的通知》稱，補貼標準根據動力電池組能量確定，對滿足支持條件的新能源汽車，按3000元/千瓦時給予補貼，其中，插電式混合動力乘用車每輛最高補貼5萬元，純電動乘用車每輛最高補貼6萬元。

以北汽新能源汽車公司推出的E150純電動汽車為例，其電池儲備電量為23千瓦時，正常城市環境下的續航能力為140公里。按照新一輪的新能源補貼政策，其將享受3.5萬元的國家補貼，過去這款車有可能享受到最高6萬元的補貼。

根據規劃，到2014年和2015年，純電動乘用車、插電式混合動力（含增程式）乘用車、純電動專用車、燃料電池汽車補助標準在2013年標準基礎上分別下降10%和20%；純電動公交車、插電式混合動力 （含增程式）公交車標準維持不變。

與此前的新能源汽車補貼政策相比，插電式混合動力（含增程式）乘用車補貼額度從5萬元下降到了3.5萬元。分析認為，對不同技術路線的支持的力度出現分化，說明四部委對技術路線的選擇有了明確態度，而純電動仍然是我國新能源汽車產業發展的最重要方向。

此外，新補貼政策還明確規定，政府機關、公共機構等領域車輛采購要向新能源汽車傾斜，新增或更新的公交、公務、物流、環衛車輛中新能源汽車比例不低于30%。

分析認為，新一輪的補貼政策是對此前政策的“查漏補缺”，更有針對性地填補了一些實施過程中的難題。上述汽車企業相關負責人告訴記者，在其他行業都“放權”市場的情況下，新能源產業旨在“收權”，這樣的變化體現了新能源汽車行業身為國家戰略型產業的重要性；同時，更為扁平化的補貼方式，可以將政策和市場更為緊密地結合。