合資車企“三代同堂”自主品牌上行遇阻

劉衛琰每經記者祝賀發自北京 在汽車陣營中，歷來不缺少“中國特色”。車型在經歷了“兩代同堂”的發展階段之后，中國車市又浮現出“三代同堂”銷售的局面。 在本屆北京車展之后，北京現代伊蘭特、悅動、新伊蘭特將同時銷售；今年年底，東風悅達起亞的賽拉圖、福瑞迪和K3也將同時銷售；明年馬自達6、睿翼、新睿翼同樣將共爭市場。 多代同時銷售的車型主要集中在A級和B級車領域，廠家用不同的車型搶占市場份額，這給自主品牌上行發展帶來巨大壓力。 日韓車企布局“三代同堂” 中國汽車流通協會秘書長羅磊表示：“這種多代同時銷售的局面只在中國才有，在國外均是車型垂直換代。這主要是因為中國市場不成熟，需求多元化所致。” 回顧多代車型同時銷售的歷史，就不得不提到大眾汽車。作為這種銷售模式的開拓者，多年前一汽大眾在中國投產捷達，隨后推出寶來、朗逸。不僅僅是捷達系列車型，桑塔納-帕薩特-邁騰也采用了三代車型同時銷售的模式。 如果說大眾汽車是中國多代車型同堂銷售模式的開創者，那么日、韓車企則將該模式發揚光大。繼大眾之后，一汽豐田、廣州本田、一汽馬自達、北京現代、東風悅達起亞等多個日韓企業紛紛仿效。 據了解，在本屆北京車展上，北京現代將推出新一代伊蘭特，并命名為朗動，今年下半年將正式上市。新車型上市后老款車型不停產，屆時北京現代將呈現出伊蘭特-悅動-朗動三代車型同時銷售的局面。 一汽馬自達亦如此。根據該企業的排產計劃，明年新一代睿翼將在一汽馬自達國產，然而其“前輩”馬自達6、睿翼仍不會退市。此外，在明年東風悅達起亞將K3引入中國之后，該企業也將出現賽拉圖、福瑞迪和K3子孫三代同現市場的格局。 自主品牌上行遇阻 對于合資品牌來說，多代車型同臺銷售不僅可以節省成本，還能爭取更多的市場份額。不管是北京現代還是一汽馬自達，老車型停產都會使他們元氣大傷。然而對于自主品牌來說，這卻是一件令人撓頭的事情。 A級車市場歷來是自主品牌與合資品牌的必爭之地。特別是在二、三線城市，競爭更加激烈，然而合資品牌降價后的“父輩”車型卻成為這個市場的紅人。 以悅動-伊蘭特為例，在悅動上市之后，老款伊蘭特價格下調，以高性價比的身份進軍二、三線城市，而悅動以其較為時尚的外觀、較高的配置進軍一、二線城市。不難預測，朗動上市后，將主攻一線城市。 而在B級車市場，我國自主品牌同樣遇到上行阻力。 近年來，不管是我國“草根”自主品牌吉利、奇瑞等，還是集團自主品牌均有進軍高端車市場的嘗試，然而成功的并不多，只有帝豪EC7、比亞迪S6、哈弗H6等寥寥幾款車型得到了市場的認可。 相比之下，合資品牌在該領域卻是如魚得水。馬自達6、老款凱美瑞等車型通過減少配置、降低售價以及較強的品牌影響力占據B級車的低端市場，而該級別市場的高端細分市場則被睿翼、新凱美瑞等車型占領。 根據不完全統計，從2009年至今年2月，我國自主品牌在B級車市場的份額已經從11.1%下降到9.5%。 雖然造成我國自主品牌高端產品突圍困難的原因多種多樣，但是不得不承認，合資品牌依靠新老車型搭配，牢牢掌控著我國自主品牌夢寐以求的B級車市場。 不過，羅磊表示：“隨著中國市場日漸成熟，這種現象遲早會消失。” ·行業格局 “后合資時代”戰略調整跨國車企深耕本土化 劉旭每經記者祝賀發自北京 1984年1月15日，北京汽車制造廠與美國汽車公司（AMC）合資經營的北京吉普汽車有限公司舉行開業儀式，由此拉開了中國汽車產業合資的序幕。 對于近三十年的合資進程，行業褒貶不一。 近日，國務院總理溫家寶訪問德國，期間見證了大眾汽車集團與中國合資伙伴簽署進一步合作的協議。就一汽-大眾的合資年限再延長25年的展望，大眾汽車相關負責人表示，這是個很自然的連續性，但是由于前20年的戰略和接下來25年的戰略不太一樣，所以一定要把這些游戲規則討論好。 對于“后合資時代”中合資企業的轉變，這無疑是非常明顯的注腳。 擴張進行時 在中國市場，合資企業從未停止擴張的腳步。與行業增速收窄的情況相反，合資企業在中國的擴張呈現加速趨勢。 最新公布擴產計劃的上海大眾，將在新疆烏魯木齊投資1.7億歐元（約合14億元人民幣）建設在華的第七個工廠，并計劃于2013年投產，到2016年，工廠產能將達年產5萬輛A級轎車的水平。 而在車展前夕，在中國市場發展并不順利的長安福特馬自達高調宣布在杭州建設新工廠。長安福特馬自達表示，杭州新工廠將于今年下半年正式動工，年產能為25萬輛，首輛新車預計于2015年下線。杭州工廠是長安福特馬自達重慶基地之外的第二個基地。 此外，今年3月，上海通用汽車剛剛和武漢地方政府簽署協議，上海通用武漢乘用車一期生產基地將于6月開工建設，總投資70億元，設計產能30萬輛。 對于在中國市場的擴張，福特汽車（中國）有限公司董事長兼首席執行官蕭達偉告訴記者，2000年，亞太地區僅占全球產量的21%，而2020年，這個比例將提升至48%。具體到中國市場，2020年將達到3000萬輛。蕭達偉強調，“我們會盡快地在中國擴張”。 對此，中國汽車工業協會秘書長董揚看法相似。他在2012中國汽車論壇上表示，中國汽車產量在2015年應該達到或接近3000萬輛，2020年達到4000萬輛。 深耕本土化 市場已經無數次證明了本土化研發的重要性，眾多汽車企業或是加速在中國的合資進程，或是調整企業戰略，把中國市場放到更重要的地位。總之，“中國很重要”已經成為合資企業的共識。 在本次車展上，捷豹、路虎與奇瑞等全新的“聯姻”成為行業關注的熱點。與此同時，克萊斯勒300C回歸中國市場、廣汽菲亞特的國產車型、長安PSA首款豪華車定位的DS車型同樣在尋找各自細分市場的新機會。 對于捷豹路虎而言，與奇瑞的合作最為重要的就是獲取在中國市場的銷量及利潤。捷豹路虎全球CEO施韋德告訴記者：“捷豹路虎本身是盈利的，所以必須要從和奇瑞的聯姻中得到更好的支持，才能夠使雙方達到雙贏的目的”。 而對于PSA集團而言，進入中國時間雖早，但是在中國市場滯后的步伐使其全球事業受到影響。對此，標致雪鐵龍集團亞洲運營部商務部總監竇賽爾表示，“標致是進入中國市場最早的外國品牌之一，我們之所以銷售沒有很快地發展，是因為我們在中國沒有投入很強的品牌”。 顯然，車型本土化的完整性在很大程度上決定了企業能否取得快速發展。正因如此，在合資企業面臨調整的“后合資時代”，深耕本土化已經被提升到更重要的高度。