管理上“不該邊修邊運營”

管理上“不該邊修邊運營”

     在上述知情人士看來，即使出現技術問題，若管理得當，也可能不至于釀成如此重大的追尾事故，“管理上同時存在很多問題，有的是關聯部門協調不夠，有的是職工素質不高。”

    據了解，在此次國務院事故調查組中，除了技術組，還專門設立了管理組和綜合組。有公開報道稱，“值班員的疏忽”以及“混亂的管理”，也成為“7·23”事故的重要原因。但在具體管理責任認定上，卻一度出現激烈爭議。

    8月25日晚，國家安監總局總工程師、新聞發言人黃毅在關于“7·23”溫州動車追尾事故原因的講話中，曾將責任引向溫州南站電務值班人員。

    “從發生故障到列車追尾，責任部門沒有采取防范措施，違規操作，且當時上海鐵路局全路調控圖也沒發現故障信號，屏幕沒有顯示（故障）。這說明信號系統當時有問題，沒有顯示，但溫州南站電務值班人員未按有關規定及時匯報，未進行故障處理，沒能有效防止事故的發生。”黃毅當天表示。

    據公開報道稱，“7·23”事故當天，從19時34分起，因紅光帶故障，溫州南站前后多次被上海鐵路局調度所通知進入非常站控模式，即脫離CTC控制，轉為車站傳統人工控制。

    按照《上海鐵路局行車規章文件匯編》規定，當計算機聯鎖顯示器顯示紅光帶時，車站值班員派助理值班員到現場確認紅光帶區間是否有障礙物或未出清列車，如沒有，則確認此紅光帶為“異常紅光帶”，車站值班員應立即向列車調度員報告，并在《行車設備檢查登記簿》（運統－46）內登記，同時迅速通知工務、電務前來查明原因，排除故障。

    據稱，當天運統－46登記傳遞的信息是，負責在調度人員和電務之間進行協調的車站值班員只向電務通知了軌道電路（異常紅光帶）故障，卻并未通知列控系統故障。也正因為當天相關車站值班員未把CTC故障通知電務，直接導致了上海鐵路局調度所未意識到故障仍然存在。

    不過，“溫州南站電務車間全體員工”8月26日晚即對外發布公開信，稱“國家安監總局發言人的講話與事實不符、混淆職責、有失公正”，強調當晚電務進行了  “正常的故障處理”，且“未按規定進行及時匯報”是職責混淆。

    上述知情人士感嘆道，在設備問題上，“其實就不該邊修邊運營，應該停下來修好再運營，各方面協調不夠正反映了管理上的混亂。”

    目前，相關車站值班員仍在接受調查，其未把CTC故障通知電務的原因尚不得而知。

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