武漢一號輕軌六年巨虧 暴露公交管理分權弊端
2010-08-03 03:05:49
每經記者 劉曉杰 發自武漢
武漢軌道交通一號線（以下簡稱武漢輕軌）頂著“開往春天”的榮譽和城市交通“花瓶”的壓力，整整頑強地持續了長達6年的虧損運營，這條全長28.8公里，被稱為國內最長的輕軌，日前方才實現全線貫通。
昨日（8月2日），它迎來了第一個工作日狀態下的運營，這或許將是其告別“被冷清”的開始。
與此同時，相關專家在接受《每日經濟新聞》采訪時呼呼，我國必須完成公共交通領域的體制改革，變分權管理為集權管理，建立起符合城市化進程的 “大交通”管理模式。
10年建設飽受爭議
從2000年12月破土動工到2010年7月30日全線運營，武漢輕軌整整用掉了10年的光陰，期間更是飽受爭議。
據相關媒體報道，一期工程從2004年通車后，客流冷清。據測算，輕軌公司每天至少需收入55萬元才能維持收支平衡。而武漢一號輕軌當前客流日均3萬人次左右，以票價每人次3元算，虧損程度可想而知。
作為武漢軌道交通研究的先驅者之一、中國管理科學研究院武漢分院城市交通管理研究所所長胡潤州在接受 《每日經濟新聞》采訪時稱，“之前客流量不高的主要原因就是線路比較短，加之換乘確實不方便。”另一個主要原因是，地鐵的線路與公交線路重復，而公交票價只需1元。
對于武漢交道軌道“沒有還債能力”的爭議，胡潤州表示，到了2013年，武漢市內軌道交通就可以就可以達到每日120萬人次，2017年就可以實現日均350萬人次。一旦實現連接武漢三鎮，它的經濟效益就很不錯了，還債就不是問題。”
雖然，“差錢”一直差到現在，但武漢的軌道交通雄心已經躍然紙上。日前，武漢地鐵集團總經理劉玉華就對外宣布：到2040年，武漢將投資3000億元建成12條軌道交通線。據其介紹，整體規劃線路總長540公里，設站309座，過江通道7條，靜態投資高達3000億元。于是，找錢修路成為武漢當下最為緊迫的任務。
為此，武漢市政府賦予了地鐵集團一項額外重任，那就是為地鐵籌措建設資金。“胡潤州稱，地鐵集團采用了“物業+地鐵”模式，軌道沿線的土地使用權全部屬于地鐵集團，“他們可以拿到進行物業開發，蓋寫字樓、修商住房。以地鐵建設帶動土地增值，從而實現土地收益，最終為地鐵建設和營運籌集資金。”
分散管理模式亟待改革
盡管對武漢軌道交通發展前景非常看好，但長期研究城市交通和城市規劃的胡潤州坦言：“我國現有的公共交通管理體制必須進行改革，必須實現分權向集權的改變。”
由于現有體制決定了公共交通管理權的分散，這使得“換乘”成為武漢輕軌目前遇到的“最大的問題”，而不是缺錢。
胡潤州對 《每日經濟新聞》介紹說：“軌道交通本身客流需要靠其他的交通工具輸送過來。以輕軌各個站點為半徑，人流在300米至500米之內就會步行過來，在500米到800米之內就會騎自行車過來，在800米以上就會坐公交車過來。這就需要各個城市交通工具之間實現最有效的對接。”
胡潤州告訴《每日經濟新聞》：“我國現有的交通管理模式是把地鐵和公交在體制上就分開了。這種舊有的體制就必然帶來銜接、票制、線路規劃等方面的問題。”
他認為，我國應該學習西方國家，專門成立公共交通管理公司，實現“大交通”管理模式。
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